2015-05-20 第189回国会 衆議院 国土交通委員会 第10号
一般質疑、きょうは道路部門、鉄道部門と質問させていただきますので、どうぞよろしくお願いいたします。 まず、全国的に一の道路というのが、一の路線というものがあるんですが、そもそもこの一の路線とは何か、お伺いいたします。
一般質疑、きょうは道路部門、鉄道部門と質問させていただきますので、どうぞよろしくお願いいたします。 まず、全国的に一の道路というのが、一の路線というものがあるんですが、そもそもこの一の路線とは何か、お伺いいたします。
今回は農業土木の部門でありましたけれども、調査に関して、農業土木と道路、開発局の予算を比べても道路の方が明らかに多いわけでありますけれども、この調査検討委員会、具体的な案件が出てからということ、また今、それぞれ起訴後になってからということでありましたけれども、道路部門に調査をこれから行うという考えは大臣にないんでしょうか。
ところが、公共事業をやっているのは、縦割り行政かどうかわかりませんが、道路部門、都市開発部門、いろんな部門があると思うんですけれども、それぞれの部門が開発行為をやることによってそういう流出の状況を変えるということに加担をしているのではないのか。
最後に、建設大臣にお伺いしたいんですが、まさに建設大臣はこの新全総の少なくとも道路部門の実施方のある意味では最高責任者ということになろうと思います。それで、甘えるようで恐縮ですが、まさに積雪寒冷地の出身で、積雪寒冷地がどのような道路に依存しているかということは身をもって御体験ある方だろうと思います。
また、昭和四十一年当時、いわゆるＤルートにつきまして、道路部門、鉄道部門ともにどのようなところに起終点を設けるかということでいろいろ御議論があったということは承知をいたしておりますが、現在の本州四国連絡橋三ルートは、昭和四十四年五月に策定をされました新全国総合開発計画におきまして正式に決定をされたものでございます。
○森本委員 いずれにいたしましても、そういった山間部の皆さんの生活の問題がございますので、今後とも砂利は取っていかなければならない、一方運ぶための道路整備というものも同時にあわせて今後も考えていかなければならない、生活道路の確保ということが非常に大事でございますので、その除去作業をやると同時に、道路部門もよく考えながら今後も推進し、また指導していただきたいことを要望しておきます。
らかの負担の緩和が図れないかという御意見でございますが、私ども進めておりますのは、これはやはり経済事業でございまして、いかほど事業費がかかっても差し支えないというわけにはまいりませんものでございますので、おのずから限度もあるわけでございますが、その範囲内では、特に山村の農家の経営は零細で経営的基盤が脆弱でございますので、特にいろいろそれぞれの地域で工夫していただきまして、圃場整備等に際して、基幹的な道路部門
昭和六十年度からはさらに計画策定のための路線検討、さらに詳細検討という意味でございますが、それと整備手法等につきまして、整備手法といいますのは、一部は国土開発幹線自動車網であるでしょうし、あるものはそのほかの一般的な有料道路部門とかそういう意味でございますが、そういう整備手法等につきまして検討していくこととしております。
七月八日の報道は「新五か年計画の事業規模については、新経済社会七か年計画の公共投資額が二百四十兆円、うち道路部門として四十六兆円を見込んでいるところから、これに見合った四十五兆円（五十七年度換算）とした。」このように建設省の態度が報道されておるのでありますが、これは事実かどうかお尋ねをしておきたい。 いま一つは、四十五兆円のうち国費を十五兆円としております。
その問題の中で、いわゆる都市計画決定をした道路の問題に触れるわけですが、その問題を整理する前に、建設省では道路局と都市局がそれぞれ道路部門を分担しておるのですけれども、道路と街路というのはどういうように違うのか、まず端的にちょっと伺ってみたいと思うのです。
もちろん大臣は何項目かの所信表明でこれらの問題に積極的に取り組む姿勢を表明されているわけですが、航空部門、道路部門あるいは港湾関係、そういう多岐にわたる総合的な交通体制に対して積極的な取り組みというものはまだまだ十分でない、このように考えるわけでございますが、これらの総合的な交通体制の確立について、まず大臣の御所見を承りたいと存じます。
それから３にございますこの表現の点は、かすみ堤が連続堤に切りかえられるその問題については、この河川部門と道路部門との内部での協議の問題は関係がないという認識のもとに特にはこの点を結びつけては考えなかった次第でございます。
高度成長時代から減速経済というか、ある程度経済の伸びが下がってきた中における公共投資等のあり方、これはやはり福祉行政等とあわせて、道路部門とか鉄道部門それから電気通信、こういうものも大切でありますけれども、公共投資の部分をもっともっと下水道等に枠を広げていく性格をこれからの経済や環境整備という中で持っているのじゃないか。道路等については相当整備されてきています。
○中村（茂）委員 特に機関別輸送量を見ていきますと、国鉄、民鉄、道路部門、内航海運、この四つに区分して、総輸送量を一〇〇としてそれぞれの分担率は、国鉄の場合には昭和三十年度は一九・五％、十七年たった四十七年度には三・二％になっている。民鉄の場合には、三十四年度四％、四十七年度が一％、それから道路の場合には、三十年度には六九・三％が四十七年度には九二・二％。内航海運の場合には七・二％が五・六％。
特に道路部門で申しますと、生活関連に関係の深い地方道等に重点を置き、高速道路等につきましては、実は法律的な整備と同時に、投資すれば直ちに供用につながるという部面に資金を効率的に使ってまいるという措置を実はとった次第でございます。
特にこの中では昭和四十六年度から六十年度までの十五カ年間に九十三兆円余を道路部門に投資する、こうなっております。ところで昭和四十六年、四十七年度の道路投資額はおおむね四兆円、それから今度の第七次計画を加えますと約二十一兆円。そうなりますと、残りの八年間で七十二兆円からの投資・単純計算してこういう数字が出てまいります。こういう投資がはたして可能なのかどうか。
建設省の道路部門は運輸省と合併して、総合交通省とする。そして建設省の中の住宅部門なんかは都市計画住宅省というふうな形に行政サイドを変える。そういう考え方で総合的に検討しなければいけないと思うのです。
この本四架橋は、鉄道と道路の併用橋の場合におきまして、道路部門と鉄道部門との資金コストは同じなのかどうなのか、その点をお伺いいたします。
これは道路部門に対する全体的な責任を持って、全体的な立場からと大臣はしきりに強調しておられますが、これは一体何ものなんですか。二十五億円という数字の根拠と、二十五億円を地方町村道路財源にするという制度、これは一体何ですか。しかも恒久的なものから見ればこれはことし限りだというこの二十五億円とは一体これは何ですか。
○徳元参考人 お答えいたしたいと思いますが、先ほど先生は道路、下水道の道路部門は別だというようなお話がございましたけれども、先ほど知事さんからもお話がございましたように、私どもの町村の大半あるいはほとんどは、交付税と税収だけで今日の町村を維持していくということが非常に困難であるわけでありまして、先ほどもお話が出ておりましたように、町村民の行政需要にこたえることがなかなかできないというのが実態でありまして