2021-07-15 第204回国会 参議院 内閣委員会 閉会後第1号
通学路の安全につきましては、学校における安全教育のみならず、委員御指摘のとおり、ガードレールの整備などの道路管理者による道路環境整備、通行禁止や速度規制等の地元警察による交通規制など、総合的な交通安全対策により確保する必要があるというふうに考えてございます。
通学路の安全につきましては、学校における安全教育のみならず、委員御指摘のとおり、ガードレールの整備などの道路管理者による道路環境整備、通行禁止や速度規制等の地元警察による交通規制など、総合的な交通安全対策により確保する必要があるというふうに考えてございます。
まず、国土交通省及び道路管理者を始めとした関係者で構成している協議会で、首都直下地震道路啓開計画というものを策定しております。これは、優先的に啓開する八方向からのルートに人員と資機材を集中的に投入することで、いち早く都心部までルートを切り開く、そういう方針の下で、優先啓開ルートの候補三十四路線と、九か所の啓開部隊の集結の拠点を定めております。
繰り返しになりますけれども、御提案をいただいた地域も含めまして、御要望のある地域の声を聞きながら、あるいはそこの市町村の、道路管理者の声も聞きながら、申請の簡素化の取組として御指摘のようなエリアを指定して一括申請する方式の実現の可能性について検討してまいりたいというふうに考えてございます。
道路法上の道路の通行に当たりましては、道路の構造の保全や交通の危険の防止のために、今お話ありましたとおり、例えば、車両の総重量二十トン、幅二・五メーター、長さ十二メーターといった車両の重量や寸法について一定の制限がございまして、その制限を超える車両が道路を通行する場合には道路管理者の許可が必要というふうになってございます。
申請に当たりましては、通常は起終点や通行する交差点など詳細なルートの指定が必要でございますけど、先ほど申し上げましたとおり、御要望を踏まえまして、令和二年一月に、農耕トラクターに限り、申請の簡素化の取組として、簡略化した経路図だけで申請できるように全国の道路管理者に周知したというところでございます。
また、宮城県大崎市では、国道のバイパス整備の際に、道路管理者である宮城県と河川管理者である国が連携して、堤防の機能を併せ持つ連続的な盛土の上に道路を整備した事例があります。 国土交通省としては、先生おっしゃっているようにスピード感を持ってやるということも重要でございますので、引き続き、治水とまちづくりが連携した二線堤の整備に対し技術的、財政的支援を行い、自治体などによる整備を促進してまいります。
このうち、誘導車の配置条件につきましては、昨年十二月に、二台から一台に緩和するなど見直しを行ったところでございまして、あと、御指摘の通行時間の見直しにつきましては、市街地の交通や通勤時の混雑への影響等がありますので、一律に拡大することは困難でございますけれども、昨年十二月に、運送事業者それから道路管理者に対しまして、見直しが可能と考えられる地域や箇所などについてアンケート調査を実施しました。
また、この同じ越境でも、道路管理者、各自治体には国道、県道もありますけれども、市町村道等もございますし、また水路の敷地等もあるわけでございます。
現場の条件、交通量とか、先ほど開放するのに時間が掛かるというお話がありましたけれども、コンクリートの場合は養生期間取りますので、新設する道路なんかの場合は問題ないと思うんですけれども、舗装をやり直すときにコンクリートに切り替えようとすれば、それは相当期間閉じることを想定していただかなきゃいけませんし、また下に埋設物があるようなところはやむを得ず掘り返すこともありますので、そういったことを総合的に道路管理者
法改正による厳罰化、面積要件三百平方メートルでありますけれども、それの撤廃、土地所有者、道路管理者の努力義務、こういったものをやってほしいんだということは要望書が上げられているところであります。 その点について、今後議論をさせていただきたいし、環境省におかれても是非とも検討をしていただきたいということを申し上げて、同輩議員に質問を譲りたいと思います。 ありがとうございました。
このような状況を避けるためにも、鉄道事業者、道路管理者などの関係者が連携をして、鉄道の運行再開状況や道路の状況などの情報を共有することが必要と考えております。 このため、管理の方法の中には、指定された踏切における連絡体制や情報共有の仕組みに加えまして、通常動作に復帰させる際の監視員の配置など、鉄道事業者及び道路管理者がとるべき措置についても記載されるように求めてまいりたいと考えております。
地方踏切道改良協議会は、国土交通大臣が指定した踏切道において、関係する鉄道事業者及び道路管理者に加え、地域の関係者が参画し、改良方法を検討する場として設置するものでございます。
続きまして、今回、改良後の評価というのが、これまでそんな評価というサイクルはなかったんですけれども、今回新たに道路管理者あるいは鉄道事業者の方が改良した後の評価をするという項目が加わっております。いいことだと思います。
第二に、災害時の管理の方法を定めるべき踏切道を国土交通大臣が指定する制度を創設し、指定された踏切道の鉄道事業者及び道路管理者は、災害時における対処要領の作成等、踏切道の適確な管理の方法を定めなければならないこととしております。
道路管理者が透光性遮音板を設置する場合、現場条件に応じて求められる性能を満たす製品を適切に選定する必要がございます。一方、透光性遮音板には様々な製品があり、製品により素材も異なります。 このため、基本的な音響性能のほか、安全性能、耐久性能、視認性能について同一条件下で比較できるように、統一的な性能評価項目として八項目を設定し、統一的な試験方法を用いて評価を行いました。
警察や道路管理者等協力をいただきながらやっておりまして、順次各県の運輸支局等ごとに設置されました合同の検討会におきまして、バス停の安全上の優先度の把握、公表を進めてきました。今年の三月十九日、京都府の合同検討会を最後に、全国における調査結果が公表されたところであります。
これは、道路管理者と鉄道事業者が改良方法を合意しないと国土交通大臣が法指定できない制度であったこと、また、対策を順次進めてきた結果、両者のみでは改良方法の合意が難しい箇所が多く残って、指定数の減少により、対策完了箇所が少なくなったものと推察されます。
そのため、平成二十八年の六月には、道路管理者と鉄道事業者が連携して、開かずの踏切など緊急に対策の検討が必要な踏切道を対象として、踏切の諸元、対策状況、今後の対応方針をまとめた踏切安全通行カルテを作成し、公表したところです。今後は、カルテ踏切を含め、法指定した踏切道の進捗状況を定期的に公表するなど、見える化を進めていきたいというふうに考えてございます。
委員御指摘のとおり、現行踏切法の改正時に、道路管理者と鉄道事業者が改良方法を合意しなければ指定できなかったところを、改良方法が合意に至らなくとも国土交通大臣が指定できる仕組みに改正いたしました。 指定に当たっては、鉄道事業者及び道路管理者の計画検討体制などの事情を把握するなどして、指定により対策の検討が進むよう、現場の状況も勘案しながら、順次指定してまいりました。
結局、合計少なくとも八時間、国道一号線はストップをする、こういうことで、この決断をするのには相当程度の、住民、それから自治体、道路管理者、調整が要るんじゃないかということで指摘をしました。 二月にこの協議会を開催をしたということを聞いてはいます。関係自治体による協議会を開催したとは聞いています。
先生今御指摘いただきましたように、この尾張大橋の緊急時の対応につきましては、二月五日に、河川管理者、道路管理者、交通管理者、関係自治体による検討会を開催し、役割分担や実施手順の検討を進めてきているところです。
第二に、災害時の管理の方法を定めるべき踏切道を国土交通大臣が指定する制度を創設し、指定された踏切道の鉄道事業者及び道路管理者は、災害時における対処要領の作成等、踏切道の適確な管理の方法を定めなければならないこととしております。
この地域高規格道路については、原則として、道路管理者である国と地方公共団体のそれぞれが整備を進めるものであり、地方自治体が整備する場合においては、国は財政的な支援を行ってございます。
そこで、対応策につきまして、道路管理者である国と都と警察庁と速やかに協議を開始していただきたいと考えますが、見解を伺います。
このため、このような状況にある自治体が原子力災害の避難計画を策定するに当たっては、まず、道路管理者が策定する除雪計画を十分に踏まえる必要があると思っております。
具体的には、積雪により路面が滑りやすくなった場合、交通事故や渋滞が発生するおそれがある場合、立ち往生車等による除雪作業ができない場合など安全な交通確保が困難と認められる場合に、各道路管理者が必要性を判断し、通行止めを実施しているところでございます。
大雪による通行止めにつきましては、先ほど申しましたとおり各道路管理者が判断してございますが、道路の重要な役割として物流の確保や緊急搬送などもあることから、高速道路と直轄国道を同時に通行止めにすることはできるだけ避けるように、通行止めを行う道路管理者が関係道路管理者と調整の上、実施しているところでございます。
○政府参考人（吉岡幹夫君） 各道路管理者が必要性を判断し、ですから、高速であれば高速、一般国道であれば国道の管理者が判断して行っているということでございます。
そして、債務の返済及び無料化につきましては、この民営化関係法案において、民営化から四十五年には債務を確実に完済し、そうした後に高速道路等を道路管理者に移管して無料開放することということが当時定められたと。 その後、多分、笹子トンネルの、ちょうどあしたで八年目になりますが、ああした大きな事故。
また、議員御指摘の、地域における渋滞対策の議論にＥＴＣ二・〇を活用した事例でございますけれども、ＥＴＣ二・〇から取得されますデータのエリア全体で俯瞰的に道路交通状況が把握できるということと、どの時間帯においても交通の状況が把握できるということなどの特徴を生かしまして、例えば東京都において、道路管理者やバス協会等の道路事業者で構成する協議会において、エリア全体での渋滞の規模や特徴などを効率的に分析し、
仮にですけれども、工事が完了し、道路の開通後に期間が経過してから地上部の建物等に何らかの損害が生じ、それが道路に起因するものと判断された場合は、道路管理者において適切に対応すべきと考えております。