2000-03-14 第147回国会 参議院 国土・環境委員会 第2号
同じ敗戦国でありながらイタリアと日本の道路率がこんなに違う、これはやっぱり私は頑張らなきゃいかぬと。 まだ明治維新から百数十年しかたっておりませんから、今が時と。我々の後進のために築いていって、立派な社会福祉体制がその上に乗せられるようないわゆる社会基盤というのをつくる必要があると思っています。
同じ敗戦国でありながらイタリアと日本の道路率がこんなに違う、これはやっぱり私は頑張らなきゃいかぬと。 まだ明治維新から百数十年しかたっておりませんから、今が時と。我々の後進のために築いていって、立派な社会福祉体制がその上に乗せられるようないわゆる社会基盤というのをつくる必要があると思っています。
また、「容積率の引き上げと相まって、道路率や公園率等のインフラ率を大幅に引き上げる」、こういった考え方も出されているわけです。 さらに、「住民参加の下で街区単位としての土地の有効利用を図り、良好な都市環境を維持すべきである。」
でも、東京の道路率というのは一体どれぐらいなのか。よくマンハッタンなんかは、あれだけの高容積率の町でビルが林立しています。しかし、道路率は三七・六％です、ニューヨーク、マンハッタンは。東京だと一番道路率が高いところ、千代田、中央、この辺でも二〇％ぐらい、その他の周辺区部になりますと、一〇％ぐらいですよ、道路率が。
東京都とニューヨークを比較しますと、御承知のように、東京の道路率というのは二一二％、ニューヨークは三八％。東京は過密だといいますけれども、なぜ過密かというと、平家の平面過密なんですね。東京の場合、立体は過疎なんです。ニューヨークは立体過密に近い形になっている。ですから、やはり、道路問題というのは、今回の建築基準法の改正の中で非常に重要になってくると思うのです。
それから計画人口設定というのがあって、設定基準を一戸当たり三・五人にするとか、非常に全国一律にやり過ぎたためにワンパターン化して、宅地開発も全く同じような町並みになっていくという欠陥があるのではないかというふうに思いますので、例えば道路については区域内の道路率、何％を道路にしなさい、そのほかはフリー設計でやっても結構ですとか、こういうふうに変えた方がいいのではないかと思うが、民間宅地指導室長、どういうふうに
ただ、この問題が出ましたのでちょっと申し上げますと、東京の再開発なり高度利用というときに、大体の御議論の場合に、何といいますか、視点がそちらへ行かないのでございますけれども、現在の東京の都市施設というのを見てみますと、道路率でいきますと二十三区では一四・六％しかございません。
関連して、都心三区などは別にして、東京二十三区は低層、低い層の建物が多いので高層化せよという意見が多いのでございますが、道路率やオープンスペース率、すなわち都市公園、広場などの比率を見ますと、表５のように、東京は二六・九％でニューヨークの半分、パリ、ロンドンにもはるかに及ばないという事実を見逃すわけにはいきません。
○小沢参考人 先ほど申し上げましたように、表５「四大都市の道路率とオープンスペース率」という表を見てみますと、いずれも東京がニューヨーク、ロンドン、パリに比べて極めて低い。
しかも、副都心は既定の計画が実現をしても道路率が上昇する度合いが極めて小さい、こういうふうにされているわけでございます。 さらに、東京都区部の一般の既成市街地の道路整備状況はというともっと深刻でありまして、しっかりした街区の形成もされていないというのが実情ではないでしょうか。道路が四メートルにも満たないという狭隘なところがあるわけでございます。
そういう視点を持つということになりますと、それでは今の我が国の大都市の都市の水準といいますか、特に都市施設の整備状況というのはどうなっているのだろうかということをちょっとごらんいただきますと、釈迦に説法ではございますけれども改めてちょっとごらんいただきますと、東京の二十三区の道路率というのは一四・九％ぐらいでございます。
また区部における道路率でございますけれども、これは現在一六％となっておりまして、まだまだ目標から遠い状況にございます。 それから建て方の混在状況でございますが、住宅に占めまする共同住宅の戸数の割合で見ますると、昭和六十三年の住宅統計調査によりますれば、東京都で約六二％、全国平均で約三一％という数値になっております。
あるいは建物の集合状況、地区建ぺい率、これは割合わかりやすいと思いますが、あるいは道路の整備状況、道路率とかあるいは建て方混在状況、いわゆる共同住宅延べ面積の比率が地域によってはどうかとか、こういったようないろんな指標をもとにしながら宅地計画をしていかなければいけないと思うので、その辺のところは把握されて今までの御答弁の計画が進んでいるかどうか。
現実の東京はどうかといいますと、先ほど来都市局長が申しあげていますように、公共施設は非常に道路率も低うございます。二十三区で一六・四％でございますし、土地の所有も非常に細分化されております。しかも、公共施設の整備が悪いものですから四メートル未満の道路に接続しておるという、容積率が十分に使えないような敷地が住宅全体の四〇％を占めておるというような状況でございます。
しかも、その場合に公園面積を現在の四倍程度にふやす、それからまた道路の道路率といいますか、そういうものも現在の道路の五割増しぐらいに道路を広くするといいますか、そういうような形で十分に住むことができるという試算を、いわゆる仮定の計算でございますけれども、そういうことを示したわけでございます。 それで、どうしてこういうことをやったのか。
震災復興で細街路が多い地域でございますので、これが道路率で三〇ないし三五％ございます。そういう細街路をスーパーブロックによりまして大きな街路にまとめていけば、道路率は足りておりますので何とか用地買収を全面的にしなくても済むのではないかということで考えているわけでございますけれども、何せ大変な事業でございます。
この表の一番下の昭和五十六年のところを見ていただきますと、左の端に計画延長が五万六千七百九十九であるにもかかわらず、改良済みは二万一千百六十七ということで、三七・二％しかまだ改良が済んでいないとか、あるいは右の方の表の２でございますが、ニューヨークとかその他の世界の大都市に比べて東京、大阪、名古屋等でも一〇％の半ばぐらいしか道路率がないとかいうようなことで、都市の道路交通のおくれを説明いたしております
これに対しまして公共施設、特に道路が非常に状況が悪い、つまり道路率が一〇％以下という極端に低いような状況、さらに敷地内の建物の収容状況が非常に悪いというような、強度に改善を必要とすると見られます地域が五千七百三十ヘクタール。これが先ほどの四万ヘクタールを一〇〇％といたしますと一三・二％という数字になります。
道路率でいくと、計画的な宅地開発は一八・七、そうじゃないスプロール的なところは九・八。以下読み上げません。こういう違いがあって、これはミニ開発とまさに類を同じくしながら困ったものだというかねての問題でしたね。
御存じのどおり練馬区は近年急速に宅地化が進んだために道路整備がそれに伴わず、道路率一一％という数字が示すように、二十三区の中でも最低の状況となっております。したがって道路網の整備が強く要請されているわけであります。そこで、現在工事中の百三十四号線について、工事の進捗状況並びに今後における交通量をどのぐらいに見込んでいらっしゃるのか、お尋ねをいたします。
東京も同じだと思いますが、しかし、まだ東京の方が道路率も多いし、幅も広いし、幾分かはましかもわかりません。しかし、それもせいぜい幾分という差だけであって、大都市周辺は同じような条件が続いているわけです。そういう都心部への乗り入れ規制等の方法は考えられないものでしょうか。
○政府委員（菊池三男君） 沖繩道路率の場合に、先ほどもちょっと申しましたけれども、面積当たりの道路延長という考え方がございます。それからもう一つ、人口当たりの道路延長という考え方もございます。いろいろございますけれども……
○喜屋武眞榮君 さっき、舗装率においては高率を示しておると、こういうことを私は申し上げておるわけですが、沖繩の道路率はどうなっておるのでしょうか。
○国務大臣（亀岡高夫君） 道路率でございますね。道路の密度につきましては、沖繩は本土の比較的道路の整備のおくれている地帯に比較いたしましても、まだずっとおくれております。一・三七。本土の香川県が三・六〇、鳥取県が一・三八、まあそんな状態でございます。
そういうことで道路率の特に低いといわれております——当初旧市内では名古屋はたいへん都市計画がうまく進んだというところもあったわけでありますが、人口がふえてまいりますにつれまして道路の占有率といいますか非常に低いということで、やはり市民の福祉を阻害しておるということでいろいろ検討された結果、名古屋都市高速道路という発想がなされ、これが計画され、実施に入ったことは、田中先生も御承知のとおりでございます。
それからまた同時に、湾岸道路を通しまして、通過交通はもう市内には入れないということで環状道路でとめ、あるいは湾岸道路で通過してもらうというようなことをあわせやり、またほんとうの市内の交通につきましては、やはり現在名古屋市内に目的を持って来る方が圧倒的に多いので、どうしてももう少し道路率をふやさなければならないということで、道路率が低いのは事実でございます。