2021-03-17 第204回国会 参議院 予算委員会 第12号
そうした中で、現下の低金利環境を生かした財政投融資により、高速道路機構や鉄道・運輸機構の利子負担を軽減することでインフラ整備を加速することは大変重要だと考えております。 そこで、お伺いします。 防災・減災、国土強靱化、そして生産性の向上に向けて、低金利環境を生かした高速道路などインフラ整備の加速のための財政投融資の活用の意義について麻生大臣にお伺いしたいと思います。
そうした中で、現下の低金利環境を生かした財政投融資により、高速道路機構や鉄道・運輸機構の利子負担を軽減することでインフラ整備を加速することは大変重要だと考えております。 そこで、お伺いします。 防災・減災、国土強靱化、そして生産性の向上に向けて、低金利環境を生かした高速道路などインフラ整備の加速のための財政投融資の活用の意義について麻生大臣にお伺いしたいと思います。
また、現行の償還計画におきましては、高速道路機構が資金調達する際の将来の想定金利は四％で設定をしております。 委員御指摘の試算につきましては、将来の想定金利を今後四十六年間一・一六％が続くと仮定した場合に金利を置き換えて計算しますと、償還満了までの支払う利息の総額は約八兆円となりまして、現在の償還計画と比較しますと約十二兆円の減額となると試算されます。
委員御提案の中央道の談合坂廃道敷につきましては、平成十五年に中央道の六車化の完了に伴い発生したものでございますが、現在、高速道路機構におきまして、民間事業者への売却も含めまして、用地の有効利用に係る提案募集をしているところでございます。
具体的な事業の内容につきましては、今後、高速道路会社と高速道路機構の協定を踏まえた申請に基づきまして、事業許可等の手続の中で今年度内に決定してまいります。
このため、今般、現下の低金利状況を生かしまして、大都市圏環状道路等の整備を加速するため、高速道路機構への一・五兆円の財政融資を計上いたしました平成三十年度財政投融資計画が国会に提出をされたところでありまして、久喜白岡ジャンクションから大栄ジャンクション間の四車線化を整備加速予定箇所としているところであります。
○うえの副大臣 大都市圏環状道路等につきましては、本日、国交省より、現下の低金利状況を生かし、整備を加速するため、高速道路機構に対する一・五兆円の財政融資の追加要求がありました。 物流ネットワークの整備は生産性を向上させる極めて大きな要素であり、財務省としても、大都市圏環状道路等の重点投資の加速に向けて、検討を進めてまいりたいと思います。
スマートインターチェンジの整備は、地方公共団体、高速道路機構、高速道路会社及び国が適切な役割分担のもと進めていくものでありまして、国土交通省におきましては、検討段階における国直轄の準備段階調査、高速道路会社が行いますランプ部の整備に対する無利子の貸し付け、アクセス道路整備に対する地方公共団体への個別補助など、計画の具体化や整備の各段階において促進のための支援を行っているところでございます。
私どもの方が、その土地を持っております高速道路機構及び高速道路会社において、特に機構の方のホームページで民間の募集をということでやらせていただいておりますが、結論から申しますと、いまだにその土地は売れておりません。
さらに、御説明がございましたように、高速道路機構の利益剰余金が活用しにくいことも理解をしているところでございますが、しかし、逆に一円も更新費用の財源に充てられないとも言えないはずでございます。特に、御説明のございました高速道路会社の利益剰余金につきましてはその余地があろうかというふうに思います。
一方、高速道路機構の利益剰余金でございますけれども、同じく平成二十四年度期末で約二・八兆円となっております。ただ、こちらは少し性格が異なっておりまして、これは毎年度の利益により債務を返済した累積額が財務諸表上で利益剰余金として計上されているものでございまして、実際に投資のできる現金があるものではないという性格でございます。 以上が利益剰余金でございます。
その上で、償還財源につきましては利用料を主としながらも、利用者に負担を求めるだけではなくて、例えば道路会社や高速道路機構側からも償還財源をできるだけ捻出すべきであるというふうに考えます。その財源の一つとして考えられるのが利益剰余金でございます。 この利益剰余金とは、企業活動で得た利益のうち分配せずに社内に留保している額であります。
現行の償還計画におきましては、高速道路機構が資金調達する際の将来金利は四％としております。 この考え方は、民営化時にいろいろな議論があったわけでございますけれども、高速道路の事業は非常に長期間にわたります。金利も変動いたします。こうして長期間にわたり資金調達を行うことになりますものですから、過去の金利水準も参考にしながら安全を見込んで決めた、こういう経過がございます。
平成十八年三月に締結いたしました協定におきましては、高速道路機構が高速道路会社から引き受ける債務は、平成六十二年までの償還期間内の合計で約二十一兆三千億円となります。
四月以降の新たな高速道路料金案につきましては、二月十四日から二十七日までの間、高速道路会社及び高速道路機構が国民の皆様からの意見募集を行っているところでございます。
高速道路会社が六社ございますが、高速道路機構と締結している協定によりますと、二十五年度単年度では、計画管理費、これは維持管理費と業務管理費を含んでおりますが、約六千億円、修繕費が約四千億円となってございます。
今回の法律案では、特別会計ではありませんけれども、高速道路機構の国庫納付金を二千五百億円計上するとか、鉄道・運輸機構から一兆二千億円納付させるということで、それは一兆四千五百億円ということが立っているわけでありますけれども、本来マニフェストでは、特別会計をメスを入れれば、外為特会もそこまでお金は要らないと、積み立てておく必要がないという主張も私お聞きをいたしました。
今般の補正予算においても、先ほど来議論がございましたけれども、鉄運機構の国庫納付金の一・二兆を含めて臨時財源二・五兆、それから高速道路機構からの二千五百億円の国庫納付など様々な工夫をさせていただいております。
さて、そもそも本法律案において手当てされている財源は、高速道路機構の国庫納付を除き、当初予算において基礎年金国庫負担二分の一を確保するための臨時財源であったのであります。それを、なぜ、年金の安定化に大切な財源を安易に転用することになったのか。これは直ちに年金積立金の取り崩しを意味するものであります。
今高速道路機構が持っている債務というのは総額で幾らあるでしょうかね。原則無料化というときにはたしか年間一・三兆円ずつを返すというようなマニフェストになっていたかと思いますが、この二つについて現状を教えていただければと思います。
問題は、あと、私の方からは取りあえず以上でございまして、この高速道路機構の保有する債務の扱いについては、ちょっと私のところでは、今のところはどんな対応をするのかということについての、これは大臣の方にお譲りいたしたいと思っております。
今回の利便増進事業の見直しは、既に高速道路機構から国に債務承継された金額の範囲内で、つまりは措置済みの予算で、外環や名古屋二環など、投資効果が高く真に必要な道路整備や著しい渋滞が発生をしている区間の四車線化など、既存の高速道路ネットワークの有効活用や機能強化を図るという利便増進事業の趣旨に合致するものに限るとしておりまして、そしてまた、新たな国費を会社に投入するものではございません。
○参考人（田崎忠行君） 私ども機構は高速道路機構法に基づいてお仕事をしておりますけれども、高速道路の無料化ということにつきましては具体的な御指示をいただいておりませんので、今具体的にお答えは差し控えさせていただきたいと思います。