2020-04-06 第201回国会 参議院 決算委員会 第2号
次に、高速道路の道路構造物につきましては、その維持管理が適切に行われるよう必要な点検を確実に実施し、その点検結果を維持管理計画に反映させるなど、改めて各高速道路会社に対し指導を徹底したところであります。 今後とも、地方公共団体を含む全ての道路管理者と緊密に連携し、道路の安全確保に万全を期してまいる所存であります。
次に、高速道路の道路構造物につきましては、その維持管理が適切に行われるよう必要な点検を確実に実施し、その点検結果を維持管理計画に反映させるなど、改めて各高速道路会社に対し指導を徹底したところであります。 今後とも、地方公共団体を含む全ての道路管理者と緊密に連携し、道路の安全確保に万全を期してまいる所存であります。
これも写真だけで恐縮なんですけれども、大阪市の一級河川である淀川の堤防沿い、福島区の海老江ジャンクションから北区の新御堂筋までをつなぐ四・四キロの区間、この堤防沿いにボックスカルバートを縦断方向に並べて自動車を走らせる、わかりやすく言えば、堤防の中にトンネルを設置して高速道路にするという、いわゆる淀川堤防と道路構造物を一体化させた前例のない道路工事であります。
６ 平成二十四年の笹子トンネル事故等を踏まえ、道路構造物に対する五年に一度の近接目視による全数監視を定めるなど措置を講じたにもかかわらず、今般、高速道路会社三社が行う点検等に関し、目視点検が困難な箇所がある百十トンネル全てにおいて、点検要領に則した確認を行っていないこと、点検結果を踏まえた補修等が長期間実施されず、一部は維持管理計画にも反映されていないことなど、高速道路の安全を脅かす事態が明らかとなったことは
価格や納期について全面的に米国に主導権を握られている不平等なＦＭＳ調達、高速道路の道路構造物の不適切な点検、補修、福島第一原発事故に伴う除染事業をめぐる毎年繰り返される不適切事案、災害関連情報システムの運用管理が不適切で整備の効果が上がっていない事態など、たくさんの問題点が委員会で指摘されました。
６ 平成二十四年の笹子トンネル事故等を踏まえ、道路構造物に対する五年に一度の近接目視による全数監視を定めるなど措置を講じたにもかかわらず、今般、高速道路会社三社が行う点検等に関し、目視点検が困難な箇所がある百十トンネル全てにおいて、点検要領に則した確認を行っていないこと、点検結果を踏まえた補修等が長期間実施されず、一部は維持管理計画にも反映されていないことなど、高速道路の安全を脅かす事態が明らかとなったことは
また、平成三十年七月豪雨における情報伝達・発信等の不十分な対応について及び高速道路における道路構造物の不適切な点検等についての警告決議につきましては、御趣旨を踏まえ、今後とも一層努力してまいる所存であります。
○政府参考人（池田豊人君） 道路構造物の老朽化対策に係るコストの縮減につきましては、損傷が深刻化してから橋の架け替えを行ったり大規模な補修を行う事後保全型のメンテナンスから、損傷が軽微なうちにひび割れに当て板を行うなどの補修を行う予防保全型に転換をすることによって構造物を長寿命化しまして、メンテナンス全体のコスト縮減を図ることが重要であると考えております。
○三浦信祐君 道路構造物の点検は四か年で八割、おおむね順調であるというふうには理解をできると思います。 しかし、修繕工事の着手については、地方公共団体では僅か一割程度にとどまっている。特に、健全性の診断の結果、三というランクの事後保全段階、四、緊急措置段階と判定されている場所というのは極めてリスクが高く、修繕工事は待ったなしであります。何かあったからではもう遅い、取り返しが付きません。
未事業区間の整備や暫定二車線の四車線化なども当然重要でありますけれども、既に整備された道路や橋梁、トンネルなど、道路構造物の老朽化対策も当然重要であります。特に道路構造物は道路法で五年に一回の点検が義務付けられ、診断結果を基に修繕なども実施されていることも当然ながら承知をいたしております。
次に、高速道路における道路構造物の点検、補修の問題についてお伺いをしてまいります。 二〇一二年十二月の笹子トンネルの事故等を受けて、政府は、二〇一四年に、五年に一度の近接目視点検など道路橋やトンネル等に関する点検基準を定めて、安全確保に万全を期すことにされました。
国土交通省といたしましては、道路構造物等の点検が適切に実施されるよう、高速道路会社を引き続き指導してまいりたいと考えております。
道路の安全性を確保するためには、道路構造物のみならず、道路の下に埋設された下水管等の占用物件につきましても安全性を確保することが重要と認識をしております。
○石井国務大臣 国土交通省では、平成二十六年から、橋梁やトンネルにつきまして、五年に一回の近接目視点検を道路管理者に義務づけをいたしまして、道路構造物の老朽化対策を推進をしているところでございます。 この老朽化対策を着実に実施をするためには技術の向上が必要でございまして、国土技術政策総合研究所で技術開発に関する実験や研究を進めているところでございます。
具体的には、道路の巡視、清掃、除草などの維持作業や、道路構造物や舗装の点検、補修などの各作業項目を計画的、効率的に実施することとしております。
また、全国の橋梁の七割を管理するなど、多くの道路構造物を管理する市町村の老朽化対策費用が特に重要になると考えられるところでございます。 こうした中で、各市町村が策定したインフラ長寿命化計画、こういう行動計画におきまして、例えばメンテナンスサイクルを先行的に進めてきた橋梁においても、将来費用推計値を公表している市町村はまだ少ないものと認識をしております。
道路分野では近接目視による点検を五年に一回の頻度で行うことを義務付け、そして各道路管理者によって実施されているようですが、現時点での道路構造物の点検状況はどのようになっているのか、お聞かせください。
今先生御指摘のとおり、平成二十四年の笹子トンネル事故の教訓を生かしまして、橋梁やトンネルなどの道路構造物につきましては、平成二十五年度に必要な法令改正を行い、平成二十六年七月より、地方公共団体が管理する部分を含め、国が定める統一的な基準により、先ほど御紹介いただきましたが、五年に一度の頻度で近接目視の点検を行ってきているところであります。
それは、道路構造物と堤防を一体とした前例のない構造物の安全性、その他技術的な審議を行うことを目的にしているわけなんですね。 鬼怒川ではソーラーパネルの部分から決壊した、これは日弁連の調査報告書でも書かれているんです。
○石井国務大臣 淀川左岸線二期事業は、河川堤防の中に道路構造物を縦断方向に入れるという意味で、珍しい構造となっております。そのため、学識経験者で構成いたします技術検討委員会におきまして、道路と堤防が一体となった構造物の安全性の照査方法や施工方法に関すること等を検討事項として、平成二十八年三月に技術検討報告書（案）がまとめられております。
○石井国務大臣 これはスーパー堤防ですか、普通の堤防ですか、ちょっとよくわかりませんが、堤防の中に道路構造物を縦断方向に入れているという意味で、珍しい例だと思います。 ただ、私が承知しているのは、首都高の中央環状線の東側、あれは、堤防の中に縦断方向に首都高の高架橋の橋脚がずっと埋まっているという、あれも珍しい構造だったと思いますけれども、そういう先例はなきにしもあらずかなとは思います。
私、るる説明させていただきましたし、今、答弁にもありましたように、道路構造物と堤防を一体とした前例のない構造物ということであります。こういうものを建設しようという際には、やはり技術的にも最新の知見に基づくものでなければ、私は、安全性の確認というものはできたというふうには思えないんですけれども、一般論でも結構ですが、そのあたりはいかがですか。
これは、淀川左岸線二期事業の建設に当たりまして、道路構造物と堤防を一体とした前例のない構造物の安全性、施工方法あるいは維持管理手法等につきまして技術的な審議を行うことを目的にしまして、道路整備の事業主体であります大阪市と阪神高速道路株式会社、それから河川管理者であります近畿地方整備局が共同で事務局となりまして、大学教授らの学識経験者で構成する技術検討委員会を設置し、その検討事項を取りまとめていただいたものでございます
本事業は、平成二十四年度に事業化をいたしまして、これまで測量及び陸上部の地質調査や海岸部における道路構造物の設計条件の検討等を実施してきたところでございます。 今年度は、海上部の地質調査を進めるとともに、国分町地区の用地買収及び橋梁設計を実施しているところでございます。 今後、用地買収及び橋梁設計に引き続き取り組むとともに、会瀬町地区の用地買収のために必要な協議等を推進してまいります。
○太田国務大臣 私も、道路構造物等についてもそうしたことは必要だ、このように思っています。 河川法改正が九七年ぐらいであったと思いますが、そのときも、自然の中での、どう共生するかというような観点が加わったり、全体的にそうした考え方がずっと伝わってきて、また、鹿児島なんかではそういう事例が現実にはあったりするんですが、さらに努力をしていきたい、このように考えます。
○政府参考人（徳山日出男君） 先日も、道路構造物の老朽化予測には限界があって、民営化時においては基礎から造り替える更新需要の発生は想定してはおりましたけれども、具体の箇所、対処方法が十分明らかでなかったために、民営化時点では更新費用を計上していなかったと申し上げました。 今委員から、それでは安全に大きめに見込んだらどうだったのかと、こういう御指摘をいただきました。
この構造令では、河川堤防として必要となる断面の中に道路構造物が築造される等、特殊な構造とする場合には、耐震性、耐浸透性など、河川堤防が有すべき機能につきまして、盛土による堤防と同等以上の機能を有するかを個別に判断することといたしております。 事業主体から構造等について申請がなされた際には、このような観点から適切に判断することになります。
この淀川左岸線の二期事業の建設に当たりましては、今御指摘の道路構造物と堤防を一体とした場合の安全性、施工方法及びその維持管理手法等について技術的な審議を行うことを目的といたしまして、大阪市、近畿地方整備局及び阪神高速道路会社により、直近では淀川左岸線二期事業に関する技術検討委員会を設置をして検討をしておるところでございます。
○政府参考人（徳山日出男君） 道路構造物の老朽化予測には限界がございまして、民営化時におきましても基礎から造り替える更新需要の発生は想定していたわけでございますけれども、当時は構造物が建設後四十年程度を経過し始めたところでございまして、更新の必要性について具体の箇所や対処方法が十分に明らかになっていなかったところでございます。
○広田一君 つまり、民営化時におきましては更新需要の発生は想定はしていたと、ただ、道路構造物の老朽化予測には限界があって、当時は構造物が建設後四十年を経過し始めたところなので、具体の箇所や対処方針が明らかになっていなかったので更新費については計上していなかった、こういった御説明だというふうに理解しますが、これでよろしいでしょうか。
道路構造物の老朽化予測には限界があり、民営化時においても更新需要の発生は想定していましたが、具体の箇所や対処方法が十分には明らかになっていませんでした。その後、東日本大震災や笹子トンネル天井板落下事故が起こり、老朽化対策が一層必要であるという認識が共有されたところであります。
道路構造物の老朽化予測には限界があり、民営化時においても更新需要の発生は想定していましたが、具体の箇所や対処方法が十分には明らかになっていませんでした。その後、東日本大震災や笹子トンネル天井板落下事故が起こり、老朽化対策が一層必要であるという認識が共有されていたところです。
民営化時点の問題を含めて、国交省はこの間、何と言っているかといいますと、「道路構造物の老朽化予測には限界があり、民営化時においても更新需要の発生は想定していましたが、具体の箇所や対処方法が十分には明らかになっていなかった」と、先ほども局長も何度もこれは同じ話をしているんですけれども、答弁しています。
ただ、道路構造物の老朽化予測には限界がございまして、特に、当時は、構造物が建設後四十年程度を経過し始めたところでございましたものですから、更新の必要性について、具体の箇所や対処方針が十分明らかになっておりませんでした。
○野上副大臣 今先生からお話もありましたが、道路構造物の老朽化予測には限界があるということは申し上げてきております。民営化時においても更新需要の発生は想定したということも申し上げておりますが、当時は構造物が建設後四十年程度を経過し始めたところでありますので、この更新の必要性についての具体的な箇所や対処方法が十分に明らかになっていなかったということでございます。
償還期限が四十五年と長期間になることを考えれば、当然、大規模修繕とか大規模更新というのは想定できたんだろうと素人的には思うわけでありますが、大臣は、四月四日の本会議の趣旨説明に対して、道路構造物の老朽化を予測するには限界があり、先ほども話がありましたけれども、民営化時においても更新需要の発生は想定していたが、具体的な箇所や対処方法が十分に明らかになっていませんでしたと答弁をされておられるわけでございます
委員から御質問がございました、安全の確保がどれくらいの期間かということでございますけれども、具体の期間につきましては、道路構造物の老朽化の予測には限界があるものですから、明確に申し上げることは困難でございますけれども、現在の私どもの考え方では、通常の維持管理、修繕によりまして、料金徴収期限において、構造物を健全な状態で本来道路管理者が引き継ぐよう努めてまいりたいと考えております。
大臣の本会議の答弁と全く同じになりますけれども、道路構造物の老朽化の予測ということにつきましては限界がございまして、民営化時において、基礎からつくりかえる更新需要の発生は想定していたところでございますけれども、当時は、構造物が建設後四十年程度を経過し始めたところであり、更新の必要性について、具体の箇所や対処方法が十分に明らかになっていなかったところであります。