2021-05-19 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第17号
また、委員御指摘の電線管理者への無利子貸付制度でございますけれども、昨年五月の道路法改正で、歩行者を中心に据えた道路空間の構築のための歩行者利便増進道路制度というのも追加してございまして、その無利子貸付けの対象に追加してございます。
また、委員御指摘の電線管理者への無利子貸付制度でございますけれども、昨年五月の道路法改正で、歩行者を中心に据えた道路空間の構築のための歩行者利便増進道路制度というのも追加してございまして、その無利子貸付けの対象に追加してございます。
ただ一方、今の高速道路制度でございますけれども、もう御承知のとおりでございますけど、高速道路料金で返済することになってございます建設費用、管理費用に、管理に要する費用でございますけど、利用者が費用を、まあ何が公平かという御議論あると思いますけど、公平に負担するという一つの考え方として、利用距離に応じた料金を基本としているということでございます。
二〇一九年三月の第三回連絡調整会議では、長鶴交差点から篠原インターチェンジまでの十二・七キロ区間を連続立体化する方針が示され、あわせて、渋滞が特に激しい長鶴交差点から中田島砂丘入口交差点までの六・三キロ区間は優先して早期に整備することや、整備方法として今後、国直轄で行う方法や、有料道路制度の活用等も含めた比較検討をする考えを示されました。
反対する理由の第二は、歩行者利便増進道路制度は、大手不動産会社など大規模開発事業を進める特定事業者に、公共的空間である道路の占有を最長二十年もの期間認めることになり、住民の意向を無視した再開発事業に利活用されかねないからです。 今般の法案では、道路管理者の判断によっては、地域外からの公募を可能とし、占有期間も最長二十年まで認めるとしています。
このような全国のニーズに対応するために、今回の道路法改正では、新たに歩行者利便増進道路制度をつくりまして、にぎわい創出が可能となる道路構造の基準を新たに策定することや、オープンカフェに使用する施設などを民間団体等が設置するときの占用基準の緩和を進めることとしております。 今後、新しい制度が積極的に活用されるように、全国の地方公共団体関係者と連携を図ってまいりたいと考えております。
幾度となく国交省の方へ長年陳情に伺っておりますけれども、重要物流道路制度におきましては、特に、この名神名阪連絡道路を指定していただくということがまず整備の大前提になっているというふうに理解をしております。 その上で、ぜひこれは私の方からお願いしたいのは、滋賀県は長年にわたってこの道路を整備をしようとしてきた。
○小寺分科員 もう重々、冒頭から名神名阪連絡道路と重要物流道路制度ということで質問をさせていただいておりましたので、明らかなことでありますけれども、かつてこの名神名阪連絡道路は、先ほど申し上げましたように、びわこ空港へのアクセス道路ということで計画したものが、二〇〇〇年に形を変えて現在に至っているわけですけれども、着工の運びは見せておりません。
一方で、同じく昨年の五月には、国土交通省道路局から、重要物流道路制度を契機とした新たな広域道路交通計画が発表されております。 この計画によりますと、これまでの広域道路整備計画を確認しながら、これからの新たな広域道路整備の基本方針計画を都道府県や地方整備局のブロック単位で策定されるとのことでありますが、重要物流道路はこの中でどのように位置づけられることになっているのでしょうか。
また、本年三月の道路法の改正によりまして創設いたしました重要物流道路制度も活用しながら、拠点となる空港や港湾等の物流拠点を連絡するネットワークの強化を進めるとともに、同一経路同一料金など賢い料金の実施によりまして、道路ネットワーク全体を最適利用することで生産性の向上に貢献できるよう取り組んでまいります。
○石井国務大臣 我が国の高速道路については、厳しい財政状況のもと、早期に道路を整備するために、建設や維持管理費を料金収入で賄う有料道路制度を導入しておりまして、原則は、償還期間満了後は無料開放することとしております。
国土交通省といたしましては、本年三月の道路法改正により創設いたしました重要物流道路制度の活用や、これを契機とした広域的な道路ネットワークの見直しなどを行いながら、平常時、災害時を問わない安定的な輸送や、生産性向上に資するネットワークの強化を進めてまいります。
その他、都市の遊休空間の活用による安全性、利便性の向上を図るため、公共公益施設の転用の柔軟化、駐車施設の附置義務の適正化、立体道路制度の適用対象の拡充等、所要の規定の整備を行うこととしております。 以上がこの法律案を提案する理由であります。 この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
また、立体道路制度は、都市機能の増進を図る必要がある場合等に土地の有効利用を可能とするものでありますので、都市機能を集約して効率的なまちづくりを行っていくというコンパクトシティーの趣旨にも沿うものであるとも考えております。 今後とも、こうしたコンパクトシティーの推進に資するという観点を踏まえながら、この制度の活用促進に努めてまいりたいと考えています。
今回、立体道路制度の適用対象の拡大が行われる。立体道路制度は、当初、自動車専用道路、特定高架道路等の新設又は改築時のときのみ限定した制度であったが、その後に対象が都市再生緊急整備地域内の一般道路まで拡大されています。
最後に、立体道路制度の活用についてお聞きをいたします。 従来、一般道路は、特に都市再生緊急整備地域のみ立体道路制度の適用というのを可能にしてきたところでありますけれども、今回の法改正によって、商業、医療、子育て支援施設等の機能集約、高齢化に対応したバリアフリー化を進める地方都市などにおいても立体道路制度というのが適用可能にするというふうに伺っています。
その他、都市の遊休空間の活用による安全性、利便性の向上を図るため、公共公益施設の転用の柔軟化、駐車施設の附置義務の適正化、立体道路制度の適用対象の拡充等、所要の規定の整備を行うこととしております。 以上が、この法律案を提案する理由であります。 この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
今回の重要物流道路制度の運用に当たりましては、道路と港湾が更なる連携強化を図り、平常時、災害時を問わない安定的な輸送が確保できるよう、港湾管理者等とも連携しながら検討を進めてまいります。
この度、重要物流道路制度、これには災害時の対応も含むということでありますが、既に緊急輸送道路がある中で新しく取り組むことになったその意義についてお伺いをいたします。 また、法案提出理由の中で、道路の機能強化により物流生産性の向上を図ることが喫緊の課題だと、大臣、説明されておられました。どれだけの喫緊の状況なのかも併せて御説明をお願いいたします。
最後に、新たに設けられる重要物流道路制度についてお伺いをいたします。 今回の法案で指定された重要物流道路を走る大型の国際海上コンテナ車といった特殊車両は、通行許可の審査手続が不要となります。これまでは走行するたびに許可申請が必要だったわけですけれども、このコンテナ車というのは年々大型化が進んでおりまして、この新しい制度によって国際競争力や物流生産性の向上が期待をされております。
今回の重要物流道路制度におきましては、平常時、災害時を問わず、相互の連携のさらなる強化が図れるよう検討を進めてまいります。
続きまして、重要物流道路制度についてお伺いいたします。 重要物流道路はどのような基準で指定されるのか。その基準と具体的イメージをお伺いいたします。
きょうのテーマであります道路法改正、これにつきましては、財政上の特例措置の継続、また、道路利用の安全性のさらなる向上、これに加えて重要物流道路制度の新設など、どれも重要な課題に対応するものであると考えますので、きょうはお聞きをしたいのが、私の持ち物ということで私道というのがあります。
今回の改正では、まさに物流生産性の向上のために重要物流道路制度の新設が盛り込まれています。この改正は、まさに港への集貨を陸路でスムーズに行うための改正と理解しますが、この制度趣旨をお伺いいたします。 また、集貨を行うためには、港へのアクセス、高速ネットワークの整備が不可欠でございます。
引き続き、各道路ネットワークの課題解消等を図るとともに、重要物流道路制度の創設により、平常時、災害時を問わない安定的な輸送の確保に一層努めてまいります。
重要物流道路制度は、平常時、災害時を問わない安定的な輸送を確保するため、国土交通大臣が物流上重要な道路輸送網について計画路線も含めて重要物流道路として指定して、あわせて、機能強化や重点支援を実施するものでございます。
また、あわせまして、今委員御指摘のように、税金で行う事業、そしてまた有料道路制度を活用しながら行っていく事業ということの組み合わせをうまくしながら、適切にあるいはまた時間を有効に使いながら事業を進めてまいりたいというふうに思っている所存でございまして、現在、今年度中を目標に、関西エリアの有料道路制度をどのように見直していくのかという議論を進めさせていただいているところでございます。
立体道路制度、昨今、既存の一般道路において本制度を活用した建物を建てたいという、そういうニーズが様々なところで起こってきているところでございます。今般、今回のこの法律の中で行政財産における私権の設定の制限を解除し、区分地上権の設定を可能とするという形で、より一層の円滑な活用を図ることとしております。
ただ、今までの経緯によりまして、立体道路制度を活用して道路上に建築物を整備するというのは一定制限が加えられております。私どもといたしましても、今後の取り扱いを一層検討してまいりたいというふうに思う次第でございます。 以上でございます。
立体道路制度に基づいて道路上空に建築物を設置する場合、建ぺい率、容積率など、よく一般の言葉で青天井という言葉がございます、どういうふうに計算を出していくのか、この点に関して簡潔にお聞かせいただければと思います。
立体道路制度を活用する際には、地区計画あるいは都市再生特別地区、こういった都市計画で建ぺい率、容積率を即地的に定めていくということでございます。
本法律案は、多様な資金の活用により高速道路の適正な管理を図るため、立体道路制度の拡充、スマートインターチェンジの整備に関する貸付制度の創設、高速道路の料金徴収期間の満了日の変更等の措置を講じようとするものです。
第三に、立体道路制度の既存の高速道路への適用拡大は、土地利用秩序や既存の管理秩序の変更につながること、日照や風向きの変化等の悪影響を及ぼすことも懸念されます。高架下空間の占用基準の緩和等も同様の問題を抱えており、老朽化対策と同時の拙速な適用拡大であると言わざるを得ません。
大臣は、先週の参議院本会議での私の質問に対して、道路は無料開放が原則である、我が国では、厳しい財政状況の下、特別措置として有料道路制度を採用している、本法案においても、建設債務及び更新債務の償還満了後、無料開放すると、このようにお答えになっております。これも先ほど来、私も何度も大臣の口から聞かせていただいております。
○政府参考人（徳山日出男君） 立体道路制度を活用いたしまして既存の高速道路の上部空間を有効活用できればまちづくりが活性化するといういい面がございますが、その反面、先生御指摘のとおり、首都直下あるいは南海トラフ巨大地震などの予想される災害時には、構造が複雑な分であるだけ、この安全対策ということは非常に大切になってくるということでございます。