2019-04-24 第198回国会 参議院 災害対策特別委員会 第3号
このため、国道五十七号の現道区間の復旧につきましては、ＪＲ豊肥本線復旧工事の状況を踏まえ、その後に進めることとしてございます。 今後とも、県やＪＲなど関係者と調整、連携を行いつつ、復旧に努めてまいります。
このため、国道五十七号の現道区間の復旧につきましては、ＪＲ豊肥本線復旧工事の状況を踏まえ、その後に進めることとしてございます。 今後とも、県やＪＲなど関係者と調整、連携を行いつつ、復旧に努めてまいります。
それから、南側の取手、藤代のバイパスも供用されておりまして、この区間だけ現道区間で残っているということから、牛久市内を中心として、やはり日常的に渋滞が発生している箇所でございます。地元からも早期の事業促進について要望が強いところでございます。
なお、下流の河道区間の埋塞につきましては、同じく安全を確認しつつ河川の災害復旧事業に基づく応急復旧工事によりまして埋塞土を早急に排除しまして、河道の流下能力の確保を図る等万全の対策を期してまいりたいと思っております。
それから、下流の河道区間が埋塞した場合には埋塞土砂を早急に排除するということ等を含めて、その対策に万全を期していきたい、こう考えております。
今後の対策でございますが、雲仙岳の噴火に伴う降灰区域の約七〇％を占めております水無川流域におきまして、堆積した火山灰の流出に伴う土石流の発生が予想されますので、これに対応するために、土石流発生監視装置をさらに増設すること、また砂防事業等による砂防ダムの除石、災害関連緊急砂防事業等による砂防ダムの早期完成を図るとともに、下流河道区間が埋塞した場合には、その都度河川災害復旧事業に基づく応急復旧工事により
心配になりますのは、むしろ花見川ルート京葉道路、いわゆる隧道区間と申しますか、この区間が御承知のように地下三十メーターのところで三気圧を受けながらのわが国でも余り例のない工事でございますので、心配をいたしておりますのはその区間でございます。
同時に、先ほど触れました安全対策の問題についても、これからたとえば上越新幹線あるいは東北新幹線など、相当隧道区間の多い新幹線が予定されておるわけでございますが、このような特に安全対策については、現地の広島局からも上がってくると思うのですけれども、総体的な安全対策についても、この際ひとつ明確な方針を提示を願いたいと思います。
当区間の特徴としまして、隧道区間が多く、工事のむずかしさを考えさせられますが、いずれにしましても、昭和五十年までに、東京−博多間が新幹線により結ばれるということは、まことに喜ばしいことと考えられます。 次に、陸運関係について申し上げます。
○仁杉説明員 ただいま先生から御指摘がございましたように、実は山陽新幹線の工事の契約は主として隧道区間、特に西宮から西明石に至ります六甲山系のトンネル、あるいは相生から岡山県の備前町に抜けます間の県境にある長大な隧道、これらにつきましてただいま契約を終わっておりますが、われわれがよく申します平地と申しますか、平らなところで用地買収をしてから工事にかかるという区間につきましては、まだ着工いたしておりません
御案内のように、ちょうど釜無川の地質的な問題がございまして、相当砂利道区間につきまして非常に荒れている状態かと思いましたが、そういう点の調和をはかりながら整備のほうは進めたい、こう考えておりますので、もう一両年かかると思います。
実は私どもも三宅坂周辺の隧道区間については、今いろいろ苦慮しているところでございますが、非常に深いところに工作物があるというお話は、実は地下三十五メートルくらいのところ、丸ビルの高さよりももっと深くなりますが、その深さ三十五メートルのところに下水管がございまして、これを移設しなければ隧道を構築できないというようなところがございます。
しかしながら隧道区間が一キロくらいできますので、これに対する照明完備、そういうものを完備しなければいけません。なおかつスピードはわれわれが与えられた基本計画で六十キロとされておりますが、これにも例外がございまして、四十キロまで部分的に落してもいいという規定がございますが、四十キロ程度に隧道内は押えねばならないだろうというふうに考えております。
次いで、翌二十八日、姫路に参りまして、播但線に乗車、福知山鉄道監理局長等から生野隧道の列車事故後の状況について説明を聴取するとともに、同隧道区間機関車に同乗いたしまして実地に視察をいたしました。
率直に申しまして、これらはさらにひどい区間でございまして、機関車にお乗りいただいて蒸気運転の隧道区間がいかに苦しいかを御報告いただきましたが、あれ以上苦しい目で実は運転しているところもかなりございます。そうして窒息事故も過去において起った例が幾らもございます。
なおまた先ほど申し上げましたように、この種の事故防止のために蒸気機関車の排気ということもただいま着々進めておりまするし、またカロリー━━石炭の質を上げる、あるいは牽引定数も、全般の隧道区間につきまして牽引定数の再査定もいたしておりまするし、そういう点を十分注意いたしまして、この種事故を再発しないように努力しておる次第でございます。
そのほかに、さっそく、難所といわれます隧道区間につきましては、牽引定数をさらに検討する。排煙装置をいたすとか、特に重油混焼をいたして煤煙を少くするとか、そういう点を急速に考えて対処いたしていきたい、こう考えております。
砂利道の部分も相当ございますが、これは北陸方面の冬期の積雪の状況などもございますので、砂利道の維持も国がやるべきであるということから、この砂利道区間も入れておるのでございますが、選びました基準は、先に申し上げましたような基準で選んでおるわけでございます。 千四百キロが少いということは、われわれもそう考えます。
それからディーゼル・カーにつきましては、両数で申しますと、予算に計上いたしておりますのは二百四両でございまして、この配置線区につきましては、ただいま申されたような地方交通あるいは隧道区間等、そういった区間につきまして、この両数をもとにいたしまして現在計画中でございまして、まだ決定いたしておりません。
また御指摘のように、あるいは都会地付近でありますとか、あるいは勾配隧道区間でありますとかは、旅客サービス上も著しくそのサービス効果も出る、かように相なっております。
いずれにしてもこれはやはり経費の減少を来し、なお隧道区間においては煙がないということで、サービスの改善には十分役立つものと思います。
それで短区間に電気運転をやるとすれば、そういう面からもちろんほかの隧道区間にそれをやることによつて、隧道の煤煙から避け得られるとか、あるいは非常な勾配区間にやることによつて、線路設備をあまりかえないで、前後一貫した強い輸送力で輸送ができるということも、場所によつてはございますけれども、今申し上げた通りロング・ランをやることが、設備を少くして経費を浮かすということの根本なのでございます。