2021-06-03 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第19号
我が国におきましては、保安検査は、ハイジャックの防止や危険物が輸送されることによる危険の発生の防止という運航の安全、これすなわち、航空機に搭乗するお客様、それから航空機の安全を運送主体が確保するという観点から航空会社が実施をし、保安検査を受けない旅客の搭乗を約款により拒否をするという枠組みで従来から行われてきたということでございます。
我が国におきましては、保安検査は、ハイジャックの防止や危険物が輸送されることによる危険の発生の防止という運航の安全、これすなわち、航空機に搭乗するお客様、それから航空機の安全を運送主体が確保するという観点から航空会社が実施をし、保安検査を受けない旅客の搭乗を約款により拒否をするという枠組みで従来から行われてきたということでございます。
先ほど内閣府からも御説明ございましたけれども、道路運送法におきましては、地域住民の生活維持に必要な輸送につきまして、過疎地などでそれらがバス・タクシー事業によっては提供されない場合に、市町村やＮＰＯ法人等が運送主体となって、主に地域住民を対象として自家用車を用いて有償で運送する自家用有償旅客運送制度が例外的に認められております。
先ほど国交省から御説明ございましたように、昨年の特区法では、自家用有償運送の拡大として主な運送対象が観光客等に拡大するという改正が行われましたが、運送主体とかあるいは安全要件等につきましてはこの自家用有償運送とは変わらないというお話なんですね。 もう一つお聞きしたいのは、今年二月の規制改革推進会議に提出をされましたいわゆる相乗りマッチング事業についてでございます。
この特例制度は、現行の自家用有償旅客運送制度と同様に、市町村あるいはＮＰＯなどが運送主体となり、運行管理や車両整備などの事故を未然に防ぐための措置を講じるとともに、万が一の事故の際には運送主体が賠償を含め責任ある対応を取る体制を整備し、利用者の安全、安心を確保することとしているものであり、いわゆるライドシェアとは異なるものでございます。
本制度を含めまして、自家用有償旅客運送は、交通事業者が行うことが困難な場合に、市町村その他の非営利の主体が旅客の運送需要に応えるための仕組みでございまして、営利団体は運送主体としては想定していないということを改めて申し上げたいと思います。
今回の特例措置におきましては、タクシーではなくて現行の自家用有償制度を一種特例的に拡大するものですので、その制度がベースになろうかと思っておりますので、今回、道路運送法の方に自家用有償のみなしで入ってくるということで、道路運送法に基づく省令の中で、今の自家用有償とパラレルのような形で、新しくできる特例の部分についても必要な運送主体ですとか安全要件を規定していくということでございます。
個人につきましては、今回の非営利団体に限って、まず何を求めているかということとリンクいたしますけれども、まさに非営利の運送主体を立てて、そこに運行管理等々きちっと安全確保措置をとっていただいて、運転手の管理もきちっとやっていただくことも含めて、その上で安全を確保して事業をやっていただくということになっておりますので、一個人が一人でおやりになるということは想定もしておりませんし、今回の運行主体として制度的
そういった意味で、そういう株式会社が自家用車を用いて有償で旅客を運送するということになれば、それはまさに、タクシー事業を許可事業としていることとの間において区別が曖昧になりますし、また、白タク類似行為を招くという懸念もございますので、非営利団体ということに運送主体を限定しているところでございます。
今回の特例措置の運営主体として市町村、ＮＰＯ等の非営利法人に限っておりますので、委員御指摘のとおり、株式会社といった形のもの、いわゆる民間事業者と今おっしゃったものが事業の運送主体になることはございませんので、そういった意味において、そういったものが入ったときの安全性の検証はございません。
今言いましたように、その運送主体は市町村なんですよね。そして、非営利団体と変わらないわけなんです。市町村が行い、その地域の住民も対象とするのであれば、実施計画の協議の段階からなぜ住民の声を聞かないのか、あるいは、地元の交通事業者等々の声を聞かないのか、こうしたところは、私は本当に不思議でならないわけなんです。 聞くべきではありませんか。制度はやはりそこに住民参加を入れるべきではないですか。
この有償運送、交通空白地の運送を想定しているということですけれども、例えば、外国人観光客の中でも車椅子の外国人の方が訪れた際にも対応できるように、現在の社会福祉法人などの福祉の有償運送の運送主体も、こういった事業に参画できるような枠組みになっているのかどうかということだけ確認をさせていただきたいと思います。
○田村（貴）委員 一の市町村、すなわち、運送主体の地域住民も、これは乗っていいということでしょうか、イエスかノーかで結構です。
このことについては、いわゆる運送主体は民間会社には絶対認めないという点、あるいは区域会議にバス・タクシー事業者が参加はできないが、事前協議が調わない場合には計画策定に至らないと、三点目に、国交大臣の同意も必要だというような法案の内容とお聞きしております。
また、支援物資の運送主体についても、自衛隊も搬送している、また各自治体が個別に搬送もする、また場合によっては民間の方々、また個人の方々が個別に届けるというケースもあったんだと思います。
ただ、これまで、福祉タクシーを初めとする既存の運送主体のみでは十分なサービスが提供できないのではないか、こういう認識がございました。今隣にいらっしゃいます、後で発言される関さんのところでは、こういったところを非常に重視してサービスを提供されてきたわけですけれども、それでも十分ではないということであります。
次は、運送主体のＮＰＯ等における個人情報の問題であります。 いろいろな方が会員登録して、その中でＮＰＯさんがその方のところに迎えに行き、そしてお送りしたりケアをしていく、こういうことでございます。 個人情報保護法、これは釈迦に説法ですが、安全管理措置として、個人情報の取り扱いについてさまざまな義務を事業者に与えています。そうですね。
二 運送主体のＮＰＯ等が作成する会員名簿等の個人情報の管理に当たっては、個人情報の漏えいのないよう適切な指導を行うこと。
具体的には、市町村等の地方公共団体が主宰する運営協議会におきまして、ＮＰＯ等による有償運送について、必要性、運送主体、運送の対象、使用車両、運転者等について協議を行い、必要な手続を経て有償運送の許可を行うというふうにいたしております。 この取扱いにつきまして、三月十六日に、私どもの各地方運輸局長に対して通知をしたところでございます。
この本に書いてあるのを見ましても、「運送主体の分散化傾向は建設業界のダンプカーに始まり、新聞輸送部門の下請委託化、牛乳輸送の未組織零細業者による傭車、農産物や鮮魚など季節波動のみられる生産物運搬の白ナンバー、特定工場や物流センターとの特約による白ナンバー等々」、いまではむしろ運送主体の大群はこういうものがなっておりまして、資本の物流政策にとっても望ましい存在で、不可欠の条件になっている。
どうしてもやはり運送主体が違う輸送手段というものがあります場合に、これが相互乗り入れをいたしまして、郊外部から都心に直通をしてくるというようなことによりまして、お客の便益にもなるし、それから乗りかえ駅におけるところの混雑の解消ということにもなろうということにおきまして、これは私どもどうしてもそういう方向でやっていかなければならぬというふうに考えております。