1997-12-04 第141回国会 参議院 運輸委員会 第2号
続いて、まだこの運輸省案は消えてないわけですね。私がこだわっているのは、運輸省案では五十年償還になっているわけです。六十年、それは今の国債の六十年という償還ではあるけれども、少なくともこれまで先延ばししてきた旧国鉄の長期債務を何とか一年でも早くという意味がこの運輸省案にはあるわけです。五十年でも遅いぐらいなわけです。 ところが、今回の座長案では六十年償還。
続いて、まだこの運輸省案は消えてないわけですね。私がこだわっているのは、運輸省案では五十年償還になっているわけです。六十年、それは今の国債の六十年という償還ではあるけれども、少なくともこれまで先延ばししてきた旧国鉄の長期債務を何とか一年でも早くという意味がこの運輸省案にはあるわけです。五十年でも遅いぐらいなわけです。 ところが、今回の座長案では六十年償還。
○説明員（寺澤辰麿君） 要求段階の運輸省案では、先ほど運輸省からも答弁がありましたが、新たな具体的財源等が示されておりませんで、今後の与党における検討等を踏まえ引き続き調整する こととされておるわけでございます。
○説明員（寺澤辰麿君） 要求段階の運輸省案を見ますと、従来の財源以外の新たな財源等が示されておりませんで、今後の与党における検討等を踏まえ引き続き調整をするというふうにされているわけでございます。
○鹿熊安正君 運輸省案は、上野－金沢間の時間短縮効果は約五十三分としていますが、これは高崎－長野、富山－金沢間の北陸新幹線ルートではなく、上越新幹線の湯沢経由で北越北線を通って富山、金沢へ入るルートで計算したものであります。 北陸新幹線といいながら、正規のルートは整備しないで上越新幹線経由にするということでは、一体いつになったら北陸新幹線はできるのでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君） いわゆるスーパー特急、ミニ新幹線につきましては、六十三年八月に運輸省が提案した規格案でございますが、この運輸省案は、多極分散型国土の形成を図り、国土の均衡ある発展を達成するためには高速の幹線交通体系の整備が不可欠ではございますが、このためにＪＲ各社に対して過大な設備投資を求め、第二の国鉄とするようなことは絶対にしてはならないという基本認識に立って、高速化を効果的に発揮し得る
整備新幹線の建設費は、運輸省案では一兆三千五百億と伺っておりますけれども、これは完成までに数年あるいは十年近くかかるとすると相当な値上がりもあるのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君） いわゆるミニ新幹線、スーパー特急につきましては昭和六十三年八月に運輸省が提案した規格案でございますが、この運輸省案は、多極分散型国土の形成を図り、国土の均衡ある発展を達成するためには高速の幹線交通体系の整備が不可欠でございますが、このためにＪＲ各社に対して過大な設備投資を求め、第二の国鉄とするようなことは絶対にしてはならないとの基本的認識に立って、高速化を効果的に発揮し得る
このような中で運輸省案の検討が行われましたが、この検討は従来型の新幹線規格、フル規格の施設整備を大前提としておりましたら事態の打開は今後とも著しく困難であるという認識に立ちまして、フル規格の整備計画に定められた具体的路線に即しまして、技術的、専門的立場からつぶさに検討を行ったわけでございます。
○政府委員（大塚秀夫君） 確かに先生御指摘のように、それでは北陸新幹線が全線いつフル規格でできるのかというようなことについて私ども時期について申し上げることはできませんが、今回の整備新幹線の運輸省案、例えば北陸新幹線におけるスーパー特急というのは、その区間だけができましても在来の北陸本線の特急が全線フル規格で新幹線が全通するまでの間はそこを利用できるという意味を持っているものでございまして、今先生読
○政府委員（大塚秀夫君） これは今回の運輸省案に基づきます整備新幹線の区間を整備いたします際にも、ＪＲに過度な負担をかけないという点で並行在来線問題を処理しなければならないという前提で地元と協議を重ねてきたわけでございます。そして、九州あるいは東北については並行在来線問題について地元からほぼ同意を得られた。
○政府委員（大塚秀夫君） 北陸新幹線というのは、基本的に申し上げますと、全国新幹線鉄道整備法に基づいて基本計画、整備計画が決まった東京―大阪間のルートを言うわけでございますが、現在私どもが北陸新幹線が着工されると言っておりますのは、これは私ども運輸省案をもとにした基本スキームに従って北陸新幹線のうち着工すべき区間及びその着工方法を前提としておりますので、高崎―軽井沢が既に着工されておりますが、軽井沢
○高木委員 はっきり申し上げまして、整備五線のうち、当初の建設費は、これは昭和六十二年四月時点でありますが、フル規格で建設した場合には五兆三千三百億円、整備三線約八百キロをフル規格で建設した場合は二兆九千二百億円、そして今回運輸省案、いわゆる長野—軽井沢をフル規格で建設した場合、一兆六千五百億円、こういうふうに建設費の問題についてはいろいろ考慮されておるわけであります。
○大塚（秀）政府委員 整備新幹線をフル規格で建設するということについては、財源問題あるいはＪＲの経営問題から大変難しい状況にあることを前提に、当分の間、運輸省の規格案を中心として必要な区間を整備していくこととしておりますが、この「当分の間」というのは、将来運輸省案での、つまり基本スキームに従った整備新幹線の進捗状況、またフル規格についての財源問題、採算性、国民経済への投資効果等を勘案して、その本来の
しかし、一方、基本スキームにおきましては整備新幹線のうち特に緊要な区間について運輸省案というのが出されたものでございますから、その他の区間についても、そういうことも念頭に置きつつ、今後調査をしていかなければならないと考えております。
○大塚（秀）政府委員 この期間につきましては工事実施計画の認可の際に決まるわけでございますが、今のところは三線五区間、運輸省案でいいますところの線について、おおむね十年を目途に整備するということを予定しております。
建設の進め方につきましては、昭和六十三年の建設の進め方の中で、整備新幹線をフル規格のままで着工することは財源投資効率から見て問題があるので、運輸省案を中心として三線五区間を着工することとし、その着工順位を定めたということになっておりますが、今回は、そのうちの三区間を本格着工する、また一区間を着工調整費を計上したということになっております。
こういうものをもって全国の新幹線鉄道ネットワークを形成する という認識をしておりますが、財源問題あるいはＪＲの経営問題等からその進捗が図られない現状において、最も要請の強い、投資効率のいい、採算性のとれる、旅客需要のあるところから、重点的に投資経費のかからない形の規格でやっていくというのが今回の運輸省案でございますので、その辺を御理解いただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員 私どもはそういう約束をしておりませんし、今回の予算が決着いたしましたときにも、当面今世紀じゅう、つまり十年をめどに今の運輸省案に基づく区間を完成させるんだ、当面はこれを一生懸命やっていくつもりでございます。
○大塚（秀）政府委員 ただいまお答えいたしましたように、運輸省案というのは全体の投資規模を圧縮して効率のよい整備新幹線の整備を行う上で考えた案でございますので、今後これをまたフルの新幹線として整備していく期間につきましては、これからの基本スキームに基づく運輸省案の進捗状況あるいは採算性の問題、またフルをつくった場合の並行在来線のあり方、またこれらの投資の経済効果等を総合的に勘案して対処しなければならないと
そういう意味で、運輸省が整備新幹線において提案しました運輸省案というのは、そのように極めて曲線が多く効率の悪い一部区間については新たにトンネルをつくり、スーパー特急を走らせる、あるいは従来の新幹線と直通運転化することによって乗りかえの不便を省き、また在来線も若干改良して全体としてスピードアップを図る、いろいろな組み合わせによって少しでも最近の技術を取り入れたスピードアップを図ろうという趣旨でございます
○政府委員（大塚秀夫君） フル規格を前提としたアセスをしましたけれども、これを整備していく上において財源その他の問題があるということで、一昨年八月、昨年一月の基本スキームにおいて運輸省案というものが取り入れられたわけでございます。
○政府委員（大塚秀夫君） これから明確にしたいと思いますが、私ども運輸省案を示しましたときも、そういうレールも含めて一体運輸省案が整備されましたときにどのぐらい時間が短縮されるかということで説明をさせていただいております。
既に六十三年の段階で建設促進検討委員会、政府、与党で一生懸命勉強いたしました結果、現在のところ運輸省案という形で一兆三千億余りの計画があるわけでございますけれども、この計画は非常に困難な当時のＪＲの経営状況あるいは国の財政状況を踏まえた大変苦心の策であったと思うわけでございます。
○政府委員（大塚秀夫君） 基本スキームでも運輸省案というのは第一歩であり、整備計画は維持されるということになっております。ただ、地元の御要望その他で、効果的に整備新幹線のスキームを実行するためには北陸新幹線においても運輸省案のスーパー特急等の整備が先行されるべきだということで、その旨が決定されているところでございます。
それで、現行の建設費とか収支採算性とか金利水準、そういったものを前提といたしますれば、今回の財源措置で、これはもちろん運輸省案を前提でございますが、三ルート全部の建設は可能であるというふうに考えております。
この法案で運輸省案以上のものはできないということになると思うんです。しかし、この案も本当に実現できるのかなというのが今のところ心配なんです。ましてや北海道、九州の長崎ルート、北陸の小松−大阪ルートなど検討の視野にも入ってこない、いつ順番で、いつということも考えられていない。
そこで、具体的に伺っていくわけですけれども、この法案の前提となっている整備新幹線は、昨年八月の運輸省案に基づいているものでございますね。その運輸省案の建設費一兆三千五百億円を捻出するための法律だというふうにわかりやすく解釈できると思うんですけれども、いかがですか。
○丹羽政府委員 これは運輸省案で、整備新幹線をいろいろ御議論をいただくときの委員会に出した、いろいろ前提を置いた案でございますが、これは現在の財源負担をやったものではございませんで、借入金がゼロという前提の試算でございます。
○丹羽政府委員 経済効果につきましては特に試算したものはございませんけれども、先ほど来申し上げておりますように、運輸省案では先ほど御説明しましたぐらいの時間短縮効果が期待されております。
それで、その着工優先順位は次のような形で考えておりますが、その前提はいわゆる運輸省案、昨年の八月に私どもが提案いたしました既存の新幹線鉄道の規格を若干圧縮いたしました。その運輸省案を前提に決めておるわけでございます。 その優先順位の内容を申し上げますと、まずは北陸新幹線、そのうち、高崎－軽井沢間、これは標準軌新線で行う。
――――――――――――― 四月二十日 中央新幹線の建設促進に関する陳情書外一件 （第九〇号） 信越本線活用の新幹線運輸省案による早期着工 に関する陳情書 （第九一号） 四国への新幹線鉄道の導入に関する陳情書 （第九二号） 九州新幹線鹿児島ルートの早期本格着工に関す る陳情書 （第九三号） 西日本リニア新幹線の建設促進に関する陳情書 （第九四号） リニアモーターカー実験線延長
委員外の出席者 運輸委員会調査 室長 荒尾 正君 ───────────── 十二月二十日 北陸新幹線の早期建設着工に関する陳情書（第二二〇号） 九州新幹線鹿児島ルートの早期実現に関する陳情書（第二二一号） 近畿圏の交通網整備に関する陳情書外一件（第二二二号） ＪＲ予讃線の電化促進に関する陳情書（第二二三号） 軽井沢・長野間の新幹線運輸省案
○久保亘君 この運輸省案に示されております財源負担について、地元負担等についても大体この考え方で地元は合意したということですか。
○国務大臣（小渕恵三君） 順位決定につきましては、この委員会におきまして、第一私案といたしまして三塚顧問の案がございまして、第二私案といたしまして、今御指摘のございました運輸省案が出ておるわけでございます。
それじゃ今後、先ほどの運輸省案三案があったのですが、それが施行される時点でどうなさる予定ですか、同じようにすべての要件を満たさなければどうにもなりませんということですか。
○田渕勲二君 そうすると、一万二千五百人というのは、当初十二月二日の運輸省案では貨物充当人員という考え方だったと思うのであります。
十三、新日鉄による房総半島の土地買い占め、十四、三菱、三井など独占のプラン、十五、三井不動産による湾岸プロジェクト、十六、運輸省案の人工島海上都市計画、十七、郵政省の湾岸ベルト通信網計画、十八、環境アセスメントの実施、十九、東京への一点集中問題と首都改造計画、四全総との関係、二十、東京湾掘削における安全性確保、以上私はこの東京湾横断道路の問題について約二十項目問題を追及していって、本当に国民的意義があるのかどうか