2018-03-29 第196回国会 参議院 財政金融委員会 第8号
そういう新しい技術を税関に取り入れることによって、もう当然働く方々の労力の合理化みたいなことをしていただくとともに、実はその運輸コストを調べますと、これは世界経済フォーラムのレポートなんですけれど、そういう税関なんかの手続で運輸コストの二割占めているというレポートがあるんですね、実は、二割。
そういう新しい技術を税関に取り入れることによって、もう当然働く方々の労力の合理化みたいなことをしていただくとともに、実はその運輸コストを調べますと、これは世界経済フォーラムのレポートなんですけれど、そういう税関なんかの手続で運輸コストの二割占めているというレポートがあるんですね、実は、二割。
一般的に、工場を誘致して、北海道ですから、交通、さまざまな運輸コストなどもかかる中で、やはり地域の内発型の産業を重視するということも、地域に根づいて就業の場を確保するという観点から、そういう方向に目が向いているというふうに、実際に動きがあるんですね。 ですから、この立場から、今回の農工法の指定業種の拡大についても、慎重に進める必要があるということを述べておきたいと思っています。
しかし、米の直接払い交付金は半減し、変動払い交付金は廃止、そして米価の下落、さらには円安と消費税増税、燃油代、資材費、運輸コスト、北海道では昨年の九月に電気代が上がって、十一月一日からまた上がるんです。もう生産費は、どんなに努力したって、減らすどころか増えるばかりであります。
特に日本の場合、国際化に伴いまして、日本のコスト高の中心が運輸コストとエネルギーコストと人件費コストにあるというようなことが言われている中で、特にこの運輸コストの削減のために、中小零細企業が大変多い運輸業界におきましては、非常に低廉な労働条件、賃金に加えまして長時間の労働というものが押し付けられるような状況にございます。
○森本国務大臣 先生御指摘のように、我が国が建設コストのみならずいろいろな、例えば住宅の建設コスト、あるいは運輸コスト、いろいろな面で欧米に比べて高いと言われている点がございまして、高速道路の建設コストが高いと言われるのは、一つは、やはり地形による点も非常にあるというふうに我々は受けとめておりまして、山とそして海が非常に近づいたこの我々の日本の国土の中で道をつくっていこうといえば、それはトンネルを掘
例えば、端的に言いまして空を飛んでいる飛行機の燃費、それから輸送に限ってみても陸上を走っている自動車、それから鉄道のレールの上を走っているいわゆる鉄道の運輸コスト、エネルギー消費量、それから船、こういうふうに考えてみてまだまだ改善する余地があるというふうに思うんですね。
しかし、実際に輸入されるとすれば、運輸コストなどを考慮いたしますと、シンガポール、韓国、アメリカなどになってくると思うんです。 そこで、お聞きしたいのは、中東及びこれらの地域、すなわちシンガポールや韓国です、アメリカは言うまでもありませんので除きますが、そういうところの製油所の運営主体はどうなっているのかということをまず伺いたいんです。
この点は両面持つわけでありまして、当然、そういった大型の産業基盤整備によって運輸交通体系が整備され、それによって運輸コストの削減がはかられるという問題が一つと、そして当然もう一つは、一つの不況対策として、需要の増加、公共投資関連事業に対する需要の増加、それをてことしたところの不況対策、こういう両面の意味があるという形でとらえていかなければならないと思うわけであります。
重量に応じてある程度重く取っておりますから、あれは道路損傷を補償させるというねらいがもちろんあると思いますが、しかし、たとえばトラックにかなり重い税金をかけて、それが運輸コストに——いわばトラックの運送業者が負担するとは限らないわけでして、商品の価格上昇に作用しないかするか、はっきり何ともわからないという感じですが、しかしするおそれが相当いたしますと、これは試算をちゃんとしなくちゃなりませんが、相当程度
物価抑制策は、政府の直面する重大な課題の一つであるにかかわらず、道路整備の名目のもとに増税を行なって、運輸コストの上昇による一般物価への影響を顧みないという施策はあまりにも無謀なものと言わざるを得ないのであります。しかも私は、さきに一月二十三日の本会議で指摘いたしましたるごとく、この事業の推進をガソリン税に依存するとするならば、自動車使用度の濃密な大都市に集中することは避けられない。