2016-11-10 第192回国会 参議院 国土交通委員会 第4号
これは国が直接するわけじゃないので企業の判断で失敗しただけやねと言えば終わりかも分かりませんけど、ただ、このシステムに関しては、それがちゃんと額面どおり、実際の運転時分は、プラットホームまで降りる時間が入っていませんので、もう少し掛かるので需要量が少しぐらいは落ちるかなとは思うんですけど、やはり利用されないということはなかなか想定できないので、それなりに皆さんが利用をするシステムになるという意味では
これは国が直接するわけじゃないので企業の判断で失敗しただけやねと言えば終わりかも分かりませんけど、ただ、このシステムに関しては、それがちゃんと額面どおり、実際の運転時分は、プラットホームまで降りる時間が入っていませんので、もう少し掛かるので需要量が少しぐらいは落ちるかなとは思うんですけど、やはり利用されないということはなかなか想定できないので、それなりに皆さんが利用をするシステムになるという意味では
先生御指摘のように、福知山線の事故の直後にダイヤにゆとりがなかったんじゃないかという批判が大分ございまして、ＪＲ西日本では福知山線の運行再開につきまして、福知山線については少し見直しまして若干のゆとりを持たせたダイヤにいたしましたが、今般のダイヤ改正、三月のダイヤ改正におきましては、駅の実態調査、利用の実態調査なんかをきちんと行いまして、運転時分、それから停車時分、それから列車の折り返し時分、こういうものを
つまり、運転時分の余裕時間がないということが、あれは確かだったんです。そこを見抜けなかったということについて反省がないということは、僕はえらいことやなと思いましたね。つまり、今後ともそういうことについて余裕時分を見ることがないということを宣言したみたいなものだと思って、私はそれは間違っているということを言っておきたいと思います。
したがいまして、当該駅間の快速列車の基準運転時分も各駅停車と同じになりました。その所要時分が基準運転時分を下回らないということを確認できました。したがいまして、安全性は確保されていると判断いたしまして、新たに快速列車の運転曲線図の届け出は求めなかったものでございます。そういう面で安全性は確保されております。
ランカーブと我々は呼んでおりますが、このランカーブというのは、最終的にそれを出させて何を見るかといいますと、駅と駅との間の基準運転時分というのがどのぐらいになるかというのを見るものでございます。
したがいまして、この新しい車両は加減速に優れているということもございまして、結果として、運転時分が約三十五秒短縮されるということで、トータル、プラスマイナスいたしまして二十五秒延伸しております。これで十六分十三秒から十六分三十八秒ですが、お客様に向けてのダイヤではこれを切り捨てて表示するというのが一般的な習わしでございまして、たまたま変化がないように見えると、こういうことでございます。
そこの中で駅間の基準運転時分というものをはじきます。これで我々は、これを基準として、これよりも余裕のある編成をしてくださいということをチェックするわけです。この基準運転時分というのを違反するような、例えば五分と決まっているのを持ってきたダイヤが四分とか三分とかなっていれば、これはあり得ないんです、駅間の最高速度は見ていますから。
三時間を切っておりました特急列車の大半が、急行列車並みの三時間を超えるという運転時分になっています。急行列車の停車駅と同じところへとまるわけですから当然そうなってくると思います。そうしますと、急行料金の千円が、特急料金の二千円を払わなければ乗れないという形になってくるわけですね。今までは急行列車を定期で利用しておりました方もできなくなるという状況がある。
列車内販売というのは基本的には沿線の土産物ということで、これも過去ずっとそういう方針でやってまいりまして、非常に運転時分が長くなった、お客様の一日に費やす時間も、地理的にも非常に広範囲になってきたということでございます。その中で、全国的な名産品というものでお客様の需要に合致するものも一部販売をしておるということでございます。
したがいまして、これは同等の地区について推定いたしますと、東京—新大阪間におきまして、「ひかり」の運転時分におきましては一時間四十分程度、「こだま」の運転時分におきまして一時間三十分程度の影響が出るというふうに考えております。
その原因として考えられますものは、まず第一に、やはりどうも東京までの運転時分の差がございます。大船−東京間で、東海道線は五十分でございますが、横須賀線は五十五分ということで五分間の差がございます。それから東京地下駅の立地条件の問題、これもかなり大きな要因であろうかと思います。
この運転基準図をつくるに当たりましては、その運行系統の道路状況あるいは交通状況を踏まえた上で、標準の運転時分だとか平均速度、道路の状況、幅員、カーブの曲線半径、踏切、橋、トンネル、こういったような道路の条件をあらわすものを一応織り込みまして運転基準図というものをつくって、それを営業所に備えて日ごろ乗務員に指導、教育をするというように義務づけておるわけでございまして、道路状況あるいは交通状況が極端に変
大体運転時分の八％程度設けておりまして、たとえば工事だとかあるいは線路の保守で徐行しても定時運転が極力できるようにということで、そういう余裕を持たしておるわけでございますが、東京－新大阪間で見まして「ひかり」で約十三分、「こだま」で約十七分でございます。これは全体のトータルでございますので、実際は駅間ごとにこれを割り振っておるわけであります。
それから、先生のおっしゃいましたように、一地域の徐行で失う時間はほんのわずかではないか、こうおっしゃられておるのでございますけれども、類似した地域もほかにもございますし、そういったところでスピードダウンをして運転いたしますと、新幹線の運転時分というのは相当延びるわけでありまして、われわれが試算したところによりますと、類似地域の徐行をいたしますと、大体いまの倍ぐらいに時間がかかるということで、新幹線の
したがいまして、運転時分で言いますと在来の線の運転に比べまして約二十分短縮されるというふうに見込んでおります。
それから東京駅の地下にかなり奥深く入るということで、恐らく運転時分で五分ぐらい延びるだろう。それから東京駅の乗降でもって数分ということで、どうしてもお客さんが偏るんじゃないか。そうすると、限られた輸送力をいかに有効に使うかということで、他の線区でもそういうことをやっておりますが、ホームがあるから必ず全部使うということをこの際全部申し上げることはできないというわけでございます。
○説明員（尾関雅則君） 御指摘のとおり、新幹線は当初東京－大阪間三時間余りの運転時分を設定してあの座席が設計されております。それですから、新幹線の運転区間が延びまして四時間、五時間と乗っていただく場合には、やはり基本的にもう一回考え直さなくてはいけないんじゃないかということで、そのような検討をただいま始めておるところでございます。
したがって、運転時分から申し上げますと、約二分ほどこの方が時間的には早うございます。しかしながら、岡谷という一つの非常に大きな町を通らないという欠点がございます。したがって、お客様の利用状況から見ますと、やはり岡谷という大きな市を通ってルートをつくる方がよかろうというふうに考えておるのでございまして、勾配が千分の二十だからということで、あるいはきつくなるからということではございません。
まず初めに過密ダイヤというお話でございますが、どういうダイヤを過密ダイヤと言っておられるのかわかりませんが、国鉄のダイヤについて説明をいたしますと、私どもダイヤを組みますのに、車両の性能でございますとか、あるいは線路の設備等を十分考えまして、安全かつ適正な運転時分、運転速度、停車時分等を計算いたしまして、それを基礎として、さらに十分の余裕を持ちましてつくっております。
として、「おもな地点間の運転時分及び平均速度」「休憩、仮眠又は睡眠をする地点及び時間」「運転を交替する地点」こういうように、百キロ以上走る場合の定期路線の場合にはこういう乗務基準がきめられておる。これは一般貨物自動車運送事業者には直接この適用がされてない、準用されてないけれども、しかし、この趣旨には変わりはない。
たとえば大宮と上野の間の運転時分の問題でありますが、これはたとえば東海道線で申しましても、大船－東京の間が全部、御承知のとおり、ネットのダイヤになっておりまして、普通列車も急行列車も同じ速度で入れているわけであります。したがって、これは線路容量がない、やむを得ず急行列車が普通列車を追い抜かないで同じスピードで走る、それによって線路容量を幾ぶんなりともふやす、こういうやむを得ない方法でやっている。
問題になっております並行区間七・五キロの運転時分を計算いたしまして、それに運転手と車掌の平均賃金を単位当たり出したもので計算いたしたわけであります。運転手が一割、車掌が一割程度疲労度が増大するということで単価計算をいたしまして、その総額が二百三十万円になったわけであります。
しかし、この列車の場合の実際の運転時分は五分で行っております。下りで制動もできなかったからだろうと思います。