2020-05-19 第201回国会 参議院 内閣委員会 第10号
この規制緩和ありきの道路運送法改定が、バスも黒字路線の運賃競争を生じさせて地域のバス事業者の収益を悪化させているのではないのかと、こういうところの検証や反省、是正、必要ではないのかと思いますが、いかがでしょうか。
この規制緩和ありきの道路運送法改定が、バスも黒字路線の運賃競争を生じさせて地域のバス事業者の収益を悪化させているのではないのかと、こういうところの検証や反省、是正、必要ではないのかと思いますが、いかがでしょうか。
このタクシー運賃制度につきましては、先ほども申し上げたとおり、一定の幅の中であれば自動的に認可し、幅の下限を下回るものは厳格に審査する自動認可制度となっておりますけど、このタクシー特措法の改正時に、供給過剰地域における過度な運賃競争を是正することを目的として、新たに公定幅運賃制度が導入をされたところでございます。
○国務大臣（石井啓一君） タクシーの運賃につきましては、平成二十六年一月の議員立法によるタクシー特措法の改正によりまして、タクシーの供給過剰地域において過度な運賃競争を是正することを目的といたしまして新たに公定幅運賃制度が導入をされまして、幅運賃の下限を下回る運賃については変更命令の対象とされたところでございますが、この制度の導入によりまして、下限割れ運賃を設定しているタクシー車両は徐々に減少してきておりまして
しかしながら、先生御指摘のように、運転手の皆さんの賃金が多くの場合歩合制になっているということであるがゆえに、供給過剰や過度の運賃競争、労働条件の悪化などの背景になっているという指摘もなされているところでございます。 改正タクシー特措法の両院の附帯決議におきましても、事業者は歩合給と固定給のバランスの取れた給与体系の再構築などに努めることとされております。
低運賃競争が可能なのは、事実上のリース制によって、先ほど来お話があったように、収益が減るリスクは運転者に負わせ、経営者が損をしない仕組みとなっている。だから、経営者の方は、運賃値下げやもしくは増車によって、一台当たりの営業収入が減っても、台数をふやすことによって売り上げを維持し、ないしは増加させることができる。
最大の交通圏東京、運賃競争の弊害が大きい大阪、〇七年通達改正の際、特別監視地域に入らなかった京都などが指定されるのかということについて一つ。 二つ目、減車命令は具体的にどのように出されるのか。先ほど渡辺さんから曜日の話もちらっと出ていましたけれども、何曜日、あるいは指定期間の間は何台しか運行してはならないということなのか、その辺を少し具体的にお聞きしたい。
そこで、過度な運賃競争というのは、さらなる労働条件の悪化などを招き、安全性を損ねる要因ともなります。解消するとともに、予防のためにも、適正な運賃制度に改善する必要があると私は考えます。 私は、公共交通機関として、同じ地域であれば、どのタクシーに乗っても全て同じ運賃、同一地域同一運賃制度を考えるべきと思うけれども、いかがでしょうか。簡単に。
国土交通省はなぜ過度な運賃競争を排除するために積極的に業界を指導したと言えないのでしょう。特措法や、大臣も御賛同になった同法の附帯決議に照らしてみれば、行政指導があっても何も問題はないはずだと考えますが、改めて大臣に伺いますが、いかがですか。
○副大臣（池口修次君） タクシーの適正化・活性化特措法の状況ということでございますが、このタクシーの適正化・活性化法に基づいて、全国で百五十六の特定地域を指定をしまして、供給過剰の解消とか、過度な運賃競争の是正をしておりまして、国交省としては一定の効果は上がっているというふうに思っております。
○国務大臣（前原誠司君） 今委員から問題を示されましたように、このタクシー事業をめぐりましては供給過剰の進行とそして過度な運賃競争による収益基盤の悪化、そして運転者の労働条件の悪化などが問題として発生をしております。これに対処するためにタクシー適正化・活性化法が施行されまして、これにより供給過剰の解消、過度な運賃競争の是正の両面に対して一定の効果が上がっているところであります。
それから過度な運賃競争、それからまた事故の増大、環境の悪化、いろんな問題が生じておりますが、これらの根本にあるものは何か。一言で言うと、それは実は特定地域等における供給の過剰にあると思います。ですから、今まさに西田委員が御指摘なさった協調減車というのはその有力な解決策になる。 協調減車が成功したときのイメージという御質問ですけれども、地域の需給バランスが改善されるだろうと。
ここ数年、このために運賃改定をしてまいりましたが、やはり運賃改定だけでは解決できないという見地から、今回法案でお示ししましたような供給過剰対策、さらには様々な御審議をいただいております過度な運賃競争の抑制、さらには違法、不適切な事業運営の排除といったことを総合的に講じていく必要があると考えております。
○政府参考人（本田勝君） 報道で議論されております点は、もう一つの問題としての過度な運賃競争。過度な運賃競争によって、やっぱり供給過剰と同様に、そこで働いておられる運転者の方々の労働条件が悪化していくという問題がございます。 この点については、衆議院での法案の修正も含めて、やはりもう少し厳格な審査をすることによって過度な運賃競争については抑制すべきであるというお考えが示されております。
そして、運賃についても、金沢交通圏では昨年四月に運賃改定をいたしましたが、改定をしない事業者が少なからずおりまして、結果として実質的に下限割れ運賃に相当する法人業者が一五％を占める、大変運賃競争も激しくなっているわけであります。 こうした状況を反映しまして、平成二十年、昨年の石川県のタクシー運転者の年間給与は約二百三十四万円。
一つは、利用者のニーズに合致したサービスの提供をどう図っていくか、それから、悪質事業者等への対策をどう講じていくか、また、過度な運賃競争への対策など運賃制度の適切な運用をどう図っていくか、そして、供給過剰進行地域における対策と、こういった四つの柱の対策が提言されております。
タクシーサービスの活性化にどう取り組むか、それから事業経営を活性化、効率化するためにどう取り組むか、それから、これは大きな課題ですが、その地域の運転者の労働条件の悪化をどう防止していくか、それから違法、不適切な事業運営の排除をどうするか、あるいは先ほど来出ておりますタクシー事業の構造的な要因を少しでも緩和するような対策はないのか、さらには交通問題、そして減車の促進といった供給抑制の問題、あるいは過度な運賃競争
あわせて、昨年の交通政策審議会の答申で指摘されました利用者のニーズに合致したサービスの提供、悪質事業者等への対策、過度な運賃競争への対策等運賃制度の適切な運用などの施策を総合的に講じていくことも必要と考えます。特に運賃制度に関しましては、衆議院の修正も踏まえ、新たな制度の運用に努めてまいりたいと存じます。
四 協議会が策定する地域計画には、過度な運賃競争や労働条件改善・向上のための対策について記載されるよう基本方針に明記すること。 五 自主的、協調的な減車を促進する観点から、既存の補助制度の活用のほか、タクシー事業者及びその団体、関係地方公共団体等の関係者の要望を十分踏まえた支援制度の創設に努めること。
過度な運賃競争への対策に対しての本委員会での真摯な御意見、あるいは法案修正をめぐりましての与野党協議の結果を真摯に受けとめて、そして、法律が成立した場合、それがきちんと実施をされますように全力で取り組んでまいりたいと思っております。
しかし、過度の運賃競争による運転者の労働条件の悪化等の問題に対処していく上で、この幅を縮小する必要があるのではないかといった方向で検討を進めていく必要があると今は考えております。 次に、個別に審査を行ういわゆる下限割れ運賃の審査のあり方でございます。 この点については、現行では、原則として、その事業者の収支率が一〇〇％以上、すなわち、収支が相償えばこれを認めることとしております。
労働関係法令を初めとするこうした違法、不適切な事業運営の横行に関して、その原因につきましては、交通政策審議会の答申でも述べられておりますとおり、そもそもタクシーの輸送人員が減っている、にもかかわらず地域によっては車がふえている、場合によっては地域によって過度な運賃競争が展開される、さらには、タクシーの構造的な要因として、消費者がなかなかよいタクシーか悪いタクシーかを選択できない、あるいは運転者の方々
これはやはり、地域によっての問題かもしれませんが、長期的に輸送需要が低迷する、総収入が減る中で車両数が増加する、そういった供給過剰であったり、あるいは過度な運賃競争によって車両一台当たりの営業収入が減少する。 タクシーの場合には、再三御説明しておりますとおり、運転者の方々の賃金は歩合制ということでありますので、一台当たりの収入が減ればやはり一人当たりの賃金が低下する。
まず、過度な運賃競争ということにつきましては、昨年十二月の答申においても、やはりこれは厳正な対策を講ずることが必要だという指摘を受けておりますし、我々もそうだと考えております。
ただ、一方で、過度な運賃競争については、やはりこれは問題があると言わざるを得ません。
運賃問題の今の問題についても、いわゆる交通政策審議会のワーキンググループの中では十分な議論をされて、今の低運賃競争の問題点についても指摘をされているところでありますから、それを法律に生かしていくということについては問題がないというふうに考えています。 もう一つは、それと、悪質事業者対策についてもそうであります。
この間、低額運賃競争などによりまして、運賃を上げたくてもまさに上げられない状況、そして、運賃を下げても需要がふえていないという実態のお披瀝もきょうはありました。 こうした問題に有効に取り組んでいくためには、やはり、利用者に安全で安定したサービスを提供するためにも、同一地域同一運賃を制度化することが望ましいのではないか、そうした御指摘もきょうはいただいたかと思います。
コスト競争、いわゆる運賃競争をする余地はない。やろうと思えば、人件費を削るか安全コストを削るかしかないのがこのコスト構造ですから、そこに運賃競争を持ち込むべきではない。やはり原価は、適正な原価を考えたときには同一の原価に収れんをしていくというのがこの産業ですから、同一運賃というのが一番明確で、そして利用者にとってもわかりやすい、安心して乗れるというふうに思っています。
特定地域におきまして地域計画をつくったときに、運転手の労働条件の改善あるいは過度な運賃競争への対応ということに取り組んでいただくということは、この法案の一つの大きな趣旨だと思っておりますので、何とかこれらの事項を地域計画に盛り込んでいただくということができないものだろうかと思っております。
特に特定地域、これはもう供給過剰が進行している、その結果として起こってきます過度な運賃競争、この対策を強力に推進していく必要があると思っておりまして、今御指摘の下限運賃の設定、今運用でやっております一〇％という幅がありますけれども、これについても、どこまでの幅にするか、ちょっと考えた方がいいんだろう。地域によるかもしれません。
次に、今回の法案で対策を講じることになります特定地域においても、過度な運賃競争が問題の深刻化を招いておる場合が多いと思います。特定地域において、過度な運賃競争の防止の観点からも、いわゆる下限割れ運賃の審査について、他の地域に比べて特に厳格に対応すべきであると私は考えておるんですけれども、この点につきましていかがでしょうか、お答えをいただきたいと思います。
ただ、先ほど申し上げましたとおり、地域によっては、供給過剰が発生する、あるいは過度な運賃競争が展開されるといった形で、タクシー運転者の労働条件の悪化を初めとした公共交通機関としての問題が発生しているということも事実であろうかと思います。
これは本当に、ドライバーの方々からお話を聞いてみると、運賃競争をやられますと、事業者の方は、台数がふえていますから、全体の売り上げは変わらない。しかしながら、歩合制という形になっておりますから、一人一人のドライバーの賃金にはね返ってきてしまう。これはまさに労働条件の悪化ということになるわけですね。 もう一つは、東京地域ですね。これも運賃が上がりました。
ただ、地域によっては、非常に過度な運賃競争が展開されて、供給過剰と全く同様に、その運転者の賃金が悪化していくといったような事態が生じている、そういった地域もございます。
一方で、答申では、労働条件の悪化等につながる過度な運賃競争への対策は必要であるとし、不当な競争を引き起こすこととなるおそれ等に関するガイドラインを明確化すべきことが指摘されておりますので、この点について取り組んでまいることとしております。 事故報告の範囲等を拡大することについてお尋ねがありました。
現行の上限運賃制では、一部地域で、行政の監視が十分行き届かない中、下限割れ運賃が続出し、法令違反も横行、利用者の選択可能性が十分確保されないまま、安全を度外視した過当な運賃競争が野放しになっています。結果、タクシーの質の著しい劣化も起こっています。
また、その原因についてでありますけれども、タクシーの輸送人員が多くの地域で減少している、そして多くの地域では、需要が減少しているにもかかわらず供給が増加し、過剰な輸送力の供給によって、歩合制賃金を背景として労働条件の一層の悪化の問題を招いている、あるいは、地域によっては過度な運賃競争が展開され、歩合制賃金を背景としてやはり労働条件の一層の悪化といった問題を招いている、こうしたことが主たる原因である、
ツアーバスの低運賃競争、労働条件の悪化です。 新たなルール作りが必要であり、ツアーバスに高速路線バス同様の基準を設けなければならないと考えますが、いかがですか。
これによりまして、まさに規制緩和、大量増車と低価格運賃競争によって、労働時間も延びたし、あるいはまた、それを延ばして営業収入をふやそうと頑張っておりますが、それもままならず、他産業との賃金格差は年々拡大をしておるという状況です。