1986-05-15 第104回国会 参議院 運輸委員会 第12号
それでその翌年の五十二年のあの国鉄の運賃法定制緩和法案がかかったとき、私は本会議でもって最後の討論に立ったときも申し上げたんですが、国鉄をここまでしたのはその責任というものはだれなんですか、もちろん国鉄の当事者にも責任はありましょう、しかし同時に政府にも責任はあるし、この国会にも責任があったんです。
それでその翌年の五十二年のあの国鉄の運賃法定制緩和法案がかかったとき、私は本会議でもって最後の討論に立ったときも申し上げたんですが、国鉄をここまでしたのはその責任というものはだれなんですか、もちろん国鉄の当事者にも責任はありましょう、しかし同時に政府にも責任はあるし、この国会にも責任があったんです。
たとえば昭和五十二年十月二十八日に福田元総理が運輸委員会に来て、運賃法定制緩和の際の答弁をここにしておられます。この国鉄問題というのはいま始まった問題じゃないんですね。
ですから、その辺でもって御理解をいただいて、だから私が言ってるのは、五十二年の運賃法定制緩和法案を決めたときの立法精神に反したことをしてきているんですということなんです。
あの昭和五十二年の運賃法定制緩和法案が成立をしてできたんですが、あのときの当初の政府の案は物価変動率に黒字のときも五％、それから赤字のときは一五％上積みをする運賃値上げをしてよろしいというのが政府の原案だったわけです。ところが、それが衆議院に行ってかたり大幅な修正をされたわけたんです。
○柳澤錬造君 大臣おわかりいただいたと思うんだけれど、結局、昭和五十二年のときの国鉄運賃法定制緩和法案をこの国会で審議をしたときの立法精神に反してその後の運賃値上げをやってきましたと。
○柳澤錬造君 これは運輸大臣の方にお聞きをしていくのですけれども、この五十二年の運賃法定制緩和法案を決めるときに、当時の田村運輸大臣との間で、従来は運賃を上げるとお客さんが減りますと言って、その分も計算をして、実際の増収率がどのくらいになるかという数字をはじいた運賃値上げをしてきたのです。
五十二年に運賃法定制緩和法案が成立をいたしました。それで当事者能力を持たしたのだけれども、それ以降の毎年の運賃の値上げの実績を見ていると、あのときの約束といささか違っているんです。 最初に、まず五十三年以降の運賃の値上げ率と、そのよりどころというか根拠、何でそういう数字をはじき出したかというものをお聞きをいたします。
〔委員長退席、理事嶋崎均君着席〕 私は、昭和五十二年の国鉄運賃法定制緩和法案のときなんですが、あのときにむしろ積極的にあの法案には賛成の立場をとったのです。一般の物価が自由に決められる中で、何で国鉄の運賃だけが国会の議決を経なければ決まらないのか。
三年前、運賃法定制緩和法が成立するとき、私はこれで国鉄当局も当事者能力を持ったのであるから、真剣になって労使関係を正常化して再建に取り組んでほしいということを要望いたしました。しかしその後何もしていないと言っては酷かもしれませんが、何らの実績も上がっておりませんです。今回の委員会でも、事故による損失が幾らかと聞いてもわからないという答弁です。
まず、第一に申し上げたいのは、第一に明らかにしていただきたいのは、四年前、それまでの損失二兆五千四百四億円のたな上げを決め、昭和五十二年十二月の九日、国鉄運賃法定制緩和法が成立し、それに続いて政府は十二月二十九日、国鉄再建の基本方針を閣議了解として決めました。その中で、国鉄経営から安易な姿勢を排除し、抜本的な経営刷新と職場規律を確立して責任ある経営体制を確立する。
まず第一に明らかにしていただきたいのは、四年前、それまでの損失二兆五千四百四億円のたな上げを決め、昭和五十二年十二月九日国鉄運賃法定制緩和法案が成立し、それに続いて政府は、十二月二十九日国鉄再建の基本方針を閣議了解として決めました。
運賃法定制のもとでは国会が決めてくれるということで、ともすれば無責任になりがちであったものが、三年前の運賃法定制緩和に引き続き、本法案によってさらに全国均一賃率の枠内ではあるが、割引制度や地域特別運賃が認められることは、国鉄総裁に当事者能力が付与されるとともに、その経営責任が明確に問われることになりました。運用誤りなきよう弾力的に対処して国鉄再建の実を上げられんことを望むものであります。
運賃法定制緩和というのをさきにやりましたが、そのときには、御指摘のとおり、もはや運賃で経営を好転させるということは限界に来、また、運賃を上げることによって経営が悪くなってきたという事実を率直に認めなければいかぬと思うのであります。
○小川説明員 五十二年の国鉄の運賃法定制緩和の際にそのような御答弁を申し上げていると思います。それから、御指摘のように、その独占の程度、あるいは国民の側からしましてその利用の強制されているあるいは避けられない程度といったようなものを勘案していろいろな決め方があろうかと存じます。したがいまして、国鉄の料金あるいはたばこの料金の決め方でその法律の決め方におのずから差が出てきているわけでございます。
国鉄運賃は、昭和四十九年からことしまで実に七年連続して値上げされ、特にわが党などの反対を押し切って運賃法定制緩和法案を成立させてからは、値上げは恒例化してしまったのであります。そのため、家族旅行を計画しても、余りにも旅費が高いので計画を断念したという話や、値上がりする通学定期代が教育費負担の二重のおもしになっているという声を多くの利用者から聞きます。
これは、昭和五十二年十二月の国鉄の運賃法定制緩和法案が成立するまではかなりのいろいろの制約があったからいろいろ赤もいたし方がない。もちろん、法案が通ったからといって、そんなに急速に改善されるものではないんですが、私が知りたいのは、極端に言えば何らの改善の余地も見られないではないかと言いたいんです。その点を監督官庁の運輸省はどう見ているんですか。
にもかかわらず、国鉄の赤字というのは消えませんで、ことしは助成前で一兆五千億にもなろうかというような現状でございますので、このような現状において一体この赤字をどうやってだれが負担するのかということを考えます場合には、やはり利用者が払うということを考えざるを得ないというふうに私どもは思っておりまして、したがって、今後もこの運賃法定制緩和の制度というのが必要であろうかと考えております。
○国務大臣（地崎宇三郎君） 運賃法定制緩和以前の国鉄運賃については、厳格な法定制がとられたために適時適切な決定が行えず、それが国鉄財政の悪化を一層増加をさせたということも否定できない事実であります。
これは公社の経営責任の明確化を口実にしたいわばたばこ定価のサイクル値上げの仕組みの法定化であって、悪名高い国鉄運賃法定制緩和に続く大改悪にほかなりません。 第三の理由は、専売納付金率の法定によって、従来益金処分としていた国庫への納付金などを経費として事前に先取りできるようにした点です。
もう運賃法定制緩和をはっきりやってしまったわけですよ。これは反対の中でやったわけですよ。 あるいは国鉄に一生懸命経営努力をしろと言って、経営改善計画三十五万人を示して労働組合にこれが説得させようとしているわけでしょう。組合だって政府の助成ルールが明確にならない限り、やはりそれに協力しようという良識的な組合だって私はまともに納得できないと思うんですよ。
○三木忠雄君 そうしますと、助成のルールで、私も運賃法定制緩和のときにずいぶん論議をしてきました。その中で最終段階に入ったものですから、今回の予算折衝等の問題でいろいろ問題がある。極端に言えば、私たちは細かなところまでなかなかこういう機会がないんですから、運輸大臣に最終的に恐らく大臣折衝に持ち込まれ、いろんな問題点が出てくるんじゃないかと思うんです。
私は運賃法定制緩和のときに必ずこれは赤字で出てくるんだ、上越、東北新幹線のこの経営経費分ぐらいは、赤字になる本当の部分ぐらいはやはりたな上げして何か手をつけなければ、これはもう再建計画の中に入らないと、こういうことを私が申したのは、議事録にはっきり残っているはずだと思うんです。
最初に、総裁の方にお聞きをしたいんですが、五十二年の十二月にあの運賃法定制緩和法案が成立をしたんですが、あの法案に賛成のときに私は、ぜひともこのローカル線についてチェックをしていただきたいということを要望申し上げたんです。それは、三つに区分をして検討してほしい。
そこで、これはもう私どもが一昨年の運賃法定制緩和法案のときに、あの審議のときに、いろんな角度からそういうふうになるぞというとおりに私はなりつつあると思うんですよ。
特に国営事業に対する国民の監視とコントロールのかなめとなる国会の審議と議決をないがしろにする点で、国鉄運賃法定制緩和に次ぐ第二弾であって、断じて認めることはできません。 国鉄は、一昨年十二月の臨時国会で法定制緩和の先頭を切ったのでありますが、以来今日まで一年半に運賃及び料金の値上げを四回も繰り返し、おおよそ三五％も引き上げたばかりか、来年度もまた上げたいと言うに至っているのであります。
これは経営責任の明確化を口実にしたいわばたばこ定価のサイクル値上げの仕組みの法定化であって、国鉄運賃法定制緩和に続く大改悪にほかなりません。 また、専売納付金率の法定によって、従来、益金処分としていた国庫への納付金などを、経費として事前に先取りできるようにしております。