2002-04-09 第154回国会 参議院 国土交通委員会 第8号
そういう意味で、我々は運賃形成するに当たって、単にトラック事業者のみならず荷主も含めた関係者のそういうことに対する理解というものをいろいろこれまでやってきているということでございます。
そういう意味で、我々は運賃形成するに当たって、単にトラック事業者のみならず荷主も含めた関係者のそういうことに対する理解というものをいろいろこれまでやってきているということでございます。
ただ、従来の航空運賃というものを見てみますと、運賃形成の経緯をそのまま踏まえて長年来ておりますものですから、運賃のありようがいずれかといえば総合原価主義に流れまして、路線別の原価というふうなものについての配慮がはなはだしく欠ける、それが航空運賃全体の体系をいささか乱しているのではないか、こういうことが私どもの方でこの夏以来行っておりました作業の結果出てまいりました。
で、井手公述人のお考えでは、一体総合原価主義に立って国鉄の運賃は形成したほうがいいか、個別原価主義に立って国鉄運賃をきめたほうがいいか、それから両方ともある程度調和をとってやるということであれば、あなたが恣意的だとおっしゃっておられるので、理論的に両方を調整、調和した運賃形成をやるということはどういうことなのか。それをちょっと教えていただきたいと思います。
この資料というものを無視して、原価から離れて、過度に離れた運賃形成をやることは、これは国民に対する大きな、何といいますか、あんまりことばはよくないのですけれども、へたをするとごまかしとも限らない。したがって、原価から離れるということを全面的に否定するわけではありませんけれども、それでは部分的に離れたときにこれをどう考えるか。つまりそこで公共性論が出てまいります。
したがって、われわれに運賃形成についての自由を与えてほしい。こういう非常に強い提案を行なったわけであります。それに対してネーダーが非常に強い支援を与えまして、ＩＣＣのやり方というものが必ずしも適正な政策ではなかった、この辺が現在のところアメリカで非常に強い議論を呼んでいるわけでありますが、日本の場合について、現在行なわれております政策について、この点を日本に当てはめてどういうふうに判断するか。
瀬谷英行君 じゃ、今度は運輸省関係にお伺いしたいと思うのですけれども、私鉄運賃の場合、いろいろコストの形成には要素があると思うのですけれども、こういう公団住宅をどんどんどんどん建てるということが私鉄の運賃にどういうふうに影響するのか、たくさん利用者ができることによってコストダウンができるかどうか、あるいは逆に通勤者だけが多くなるので運賃のコストダウンにはつながらないということなのか、その点は今後の運賃形成
これは、運賃法によれば、国鉄運賃形成の基準について、第一条二項ですが、四項目あげておりますね。これは前に議論になったと思う。第一に「公正妥当なものであること。」、第二は「原価を償うものであること。」、第三が「産業の発達に資すること。」、第四は「賃金及び物価の安定に寄与すること。」と。そこで、その間についてはずいぶん議論があったと思うんですが、私は、「原価を償うものであること。」
まず最初に、一般に運賃というものをつくる運賃形成、英語でいうとレート・メーキング（料金構成）、運賃形成の一般の理論についてちょっとお伺いしたい。長距離の輸送としましては新幹線、高速電車があります、あるいは飛行機がある。その間にやはり輸送機関相互間の競合がある。また、中距離、短距離につきましては鉄道軌道と、それからバス、自動車の間に競合がある。
少なくとも国鉄の公共負担については、適正化をはかるとか、国鉄運賃形成の基準、つまり運賃政策の基本を確立するとか、そういう基本的な問題について抜本的な対策を確立しまして、国鉄が安定した基盤の上でその機能をフルに発揮できるようにする必要があるのではないかと思うのであります。最後にこの最も基本的な問題についての当局の御所見をただしまして、私の質問を終わりたいと思います。