2007-03-08 第166回国会 参議院 予算委員会 第6号
こういう安価なバスツアーはバス会社の運賃を低下させる仕組みがあると、ましてや、観光バスの大手のクリスタル観光が低運賃契約をすれば中小零細のバス会社にも低運賃が強いられていくと。こうした業界の仕組み、体質が問題の根源だという認識は国交大臣はお持ちでしょうか。
こういう安価なバスツアーはバス会社の運賃を低下させる仕組みがあると、ましてや、観光バスの大手のクリスタル観光が低運賃契約をすれば中小零細のバス会社にも低運賃が強いられていくと。こうした業界の仕組み、体質が問題の根源だという認識は国交大臣はお持ちでしょうか。
本法案にある鉄道事業における運賃・料金の上限認可制の廃止は、荷主等とその都度自由に運賃契約ができるようにすることであり、国鉄の分割・民営化によって、ダイヤの設定権限をほとんど持っていないＪＲ貨物が運賃値引きによって貨物を集める経営に走ることは必至です。
それからまた運賃面におきましても、できますれば円建ての運賃契約というものを荷主と協議して取り入れていく、こういう努力もしないといけないと思います。
○和田（一郎）委員 これから具体的に入ってまいりますけれども、過積載の問題は違反の責任を運転手個人に求めるのは酷だとする声もございまして、昨年、十二月十三日の浦和地裁で出された判決では、運転手を有罪としながらも、一、砂利等を積ませる側に対する取り締まりが不十分、二番目、政府事業が過積載を見込んで運賃契約を結んでいる節があるなど、採石、運搬全体にわたる問題解決がないと過積載違反は根本的になくならないと
そこで、御指摘のような四、五月の運賃契約というものを目指してこれをまとめ上げていきたい、かような考えでございます。
日本の船員費が高くなってきてそういった経済的なバランスがとれてきていないということで中、小型の船が売られておって、そういったことによって合理化が行われているということが実情でございますが、私どもも日本の船員を乗せる船をつくらないということを決して考えておるわけではなくて、逆に私どもは計画造船の中で、資本集約的な大型のタンカーだとか鉄鉱石専用船については、そういった長期の安定した荷主と船会社との間の運賃契約
こういうようなことは、さらに大企業のための包括運賃契約とか、あるいはフレートライナー方式、十一本に及ぶ臨海鉄道の設置、こういったような特別なサービスや特別な割引に比べて中小企業製品の運賃が一般的には不利な扱いになるということともからんで、たいへん問題があるのではないか。
一万一千以上もございます内航海運業を一挙に集約し、あるいは協業化し、あるいは合併させるということは、父祖伝来の仕事が多いのでございますので、非常にむずかしいということで、まず内航の標準運賃がなかなか上がらないということにつきましては、やはり荷主と交渉する運航業者、運賃契約を結ぶ相手が多いということが一番の原因でございますので、まず運賃交渉をする相手を少なくしてしまう、八千ございますものを、約千百にまで
特に企業そのものでいきましても、専用船あるいはタンカーというのは、御案内の長期の積み荷保証、長期運賃契約によってやっております。危険分散というより、むしろ危険はなくやっておる、平均化された形で運航しておるわけです。そういうことになりますと、危険分散というのは、必ずしもデパートをやるから危険分散になるということではないだろうというふうに思うのです。
一体、米軍に対するかかるばく大な割引の運賃契約は、どのような法律的な根拠に基づいて行なわれているのか、その根拠を明らかにしていただきたいと思うのであります。（拍手） また、日産自動車等独占大企業に対しても、私的契約と称して特別な割引運賃による製品輸送を行なっております。これについても、一体その法的根拠はどこにあるのか、これも明確にされたいと思います。
荷主と船主が長期的な積み荷の契約をするときに、その運賃計算というものは、いままでは当然開銀の利子補給を含んだ船価コストに基づいて長期的な運賃契約がなされていたはずなんです。ところが、四十四年度からはこの開銀利子補給がなくなるのではないか、法律は四十三年一ぱいしかございませんから。
その点の合理化といいますか、その辺のいわゆる運送の運賃契約に対してもう少し全面的に改正するという考え方をいまお持ちなんでしょうか、その点について伺いたいと思います。
そこで現在の運賃契約の単価の建て方といたしましては、実績をもととしてやっておるわけでございますので、四十二年度においてそれが現実に俵、かますとそれから麻袋、紙袋の比率がどういうぐあいの推移になるだろうかというととは、これはやはり現実にはそういう方向——俵、かますが減少傾向の方向にあり、また麻袋なり紙袋のほうがふえるというふうなことは予想されるわけでございますが、現実にどの程度になるかということはなかなかこれは
したがって、運輸大臣に伺いますものは、きょうここで質疑をいたしておるものは、先ほど申し上げた自動車の航送についてのみでありますけれども、現行の海上運送法では、外国の定期航路運賃同盟と、それから荷主協会との運賃契約の問題が私はあると思う。
償還の非常に巨額にのぼります建造の初期におきましても、十分一般の市況に対抗し得るような低い運賃の契約ができるというところに、やはり問題があるわけでございまして、われわれが最初用船制限を五年間、日本の海運企業の整備が終わるまで続けていただきたいということをお願いいたしましたのも、そのころになれば日本の海運再建も完了いたしまして、自己資金というものを新造船に投入できるようになる、そうすれば長期にわたる運賃契約
さっきお話に出たように、荷主としては、十年の運賃契約をするのは困るという話がある。これについては私はＯＥＣＤの関係があると思う。ＯＥＣＤに加入する条件として、石油については二年でしょう、留保しているのは。それから鉄鉱、石、石炭は一年でしょう。それが今度は石油は二年たつ、鉄鉱石、石炭は一年たつと、今度自由化されるでしょう。
○河野謙三君 その採算のとれる範囲でなければ当然運賃契約はできないわけですが、その採算の中には、政府のあらかじめ助成というものを計算に入れておるのですか、政府の助成のあるなしにかかわらずこれなら採算はとれる、こういうことで十年なら十年の長期契約をしておるのですか。
長期の運賃の設定にあたりまして、お説のようにいわゆる原価主義ということを徹底しますならば、助成すればするほど、いわゆる荷主の方にそのメリットが流れるということになるわけでございまして、お説のように、私どもは、そのときどきの世界の水準の長期運賃の基準によりまして運賃契約をするように、行政指導をしていきたい、かように考えております。
○辻政府委員 今、お説の通り、タンカーでありますとかあるいは鉱石専用船につきましては、関係の荷主との間におきまして長期の運賃契約がされるのが通例でございます。しかし、そういう関係が強くなるということによりまして、海運業がいわゆる荷主の産業に隷属するというふうには私どもは考えておりません。
さらに便宜置籍船、いわゆる輸出船形式によるところの建造方式についても、これといわゆる日本におけるところの陸上産業の長期運賃契約等も、これまた日本海運のじゃまになってくる。こういうものについてもこれは反省をしなければならぬ。
つくる船はもうからなければいけないということが、先決条件でございますから、今後つくる船は、先ほどもお話がございましたように、専用船で、十年なら十年、十五年なら十五年の長期運賃契約によりてその差が何ぼ出てくるかということをベースにしてつくるつもりでございます。