2015-03-26 第189回国会 参議院 国土交通委員会 第3号
また、タクシー事業におきましては運転者の賃金が歩合制であることが一般的でありますが、これを背景にして、供給過剰の下では過度な運賃値下げ競争が発生しやすく、それによって労働環境の悪化や、その結果として安全性の低下などにつながる傾向が強いという特性があると思います。 タクシー特措法の改正は、こうした点を踏まえて行われたものと承知をしています。
また、タクシー事業におきましては運転者の賃金が歩合制であることが一般的でありますが、これを背景にして、供給過剰の下では過度な運賃値下げ競争が発生しやすく、それによって労働環境の悪化や、その結果として安全性の低下などにつながる傾向が強いという特性があると思います。 タクシー特措法の改正は、こうした点を踏まえて行われたものと承知をしています。
これを背景に、供給過剰のもとでは過度な運賃値下げ競争が発生しやすく、労働環境の悪化や安全性やサービスの低下につながる傾向が強いとの特性があります。 議員立法による今般のタクシー特措法の改正は、こうした状況を踏まえて行われたものと承知しております。
運賃値下げは助かるといった利用者の声が届けられております。 やはり、高速道路会社も自主的に料金設定ができてこそ真の民営化と言えるのではないかと思いますが、御所見をお聞きいたします。 次に、市町村が管理をする道路の老朽化対策について質問いたします。 老朽化問題で最も深刻なのは、小規模の市町村が管理する道路であります。
それで、より安くより良いサービスをという、そういうそれぞれの事業者の努力を否定するものではありませんけれども、タクシー事業においては、先ほど先生が御指摘していただきました供給過剰の状況と加えて、歩合制の給与というものも相まって、運賃値下げ競争と過当競争によって安全性の低下をもたらしてしまっているという状況、これを一日も早く改善すべきだということで、本法案におきましては、特定地域及び準特定地域において
だから、経営者の方は、運賃値下げやもしくは増車によって、一台当たりの営業収入が減っても、台数をふやすことによって売り上げを維持し、ないしは増加させることができる。したがって、累進歩合制とリース制をとっていること自体が、必然的に増車だとか値下げ競争が激化する産業構造のポイントなんです。だから、私はここにメスを入れる必要があると。
そういう中で、唯一の希望だった開通時の運賃値下げが今回できなかったということで、大変多くの人が失望し、苦しんでいるということだけお伝えし、また次の機会にこの質問をさせていただきますので、どうかよろしくお願いいたします。 ありがとうございました。
○前原国務大臣 よかったらこれは後でお渡しをいたしますが、京成成田空港線と他社との運賃比較ということで、これは北総線の運賃値下げを実現する会の資料でございますが、これは我々国土交通省で用意したものであります。 一番上が成田空港線でありまして、確かにここの膨らみは大きいのであります。
経営者は、運賃値下げもしくは増車によって一台当たりの営業収入が減っても、台数をふやすことによって売り上げを維持ないしは増加させることができるわけであります。 つまり、歩合制、累進歩合制と事実上のいわゆるリース制をとっていること自体が、必然的に増車、値下げ競争が激化する産業構造なんです。ここがポイントなんですよ。
運賃値下げにつきましても、先ほど来言及いたしましたけれども、千葉県と関係市村で構成されております北総鉄道利用促進協議会において検討されていると伺っておりますし、まずはこのような場で十分協議していただくことが肝要と考えております。
さまざまな取り組みがございまして、実は、国土交通省の陣頭指揮のもと、兵庫県、神戸市、また阪急電鉄、神戸電鉄、北神急行という、関係者が一つのテーブルに着かれて、そして、いわゆる上下分離の手法を駆使し、国もお金を出し、県、市もそれぞれ補助金を出すといった形で、実は、今から八年前の四月一日から八十円の運賃値下げが実現をいたしました。
○国務大臣（石原伸晃君） これは、民営化委員会の答申を読んでいただければ御理解いただけると思うんですけれども、民営化時点で平均一割の運賃値下げを行うべしという御提言をいただきました。これを受けまして、政府・与党で民営化までに前倒しいたしまして一割の削減を図る、これは十分なぜ可能であると政府・与党が判断をさせていただいたかと申しますと、大体キャッシュフローが二兆円でございます。
すなわち、運賃設定においては荷主側が圧倒的に強い立場にあり、そのような状況下での大幅運賃値下げは不当で優越的地位の乱用であると考えるが、異議は唱えられないというのが多くのトラック事業者の考えであります。せめて、荷主と対等の立場で交渉ができるような状況を認めていただきたいと存じます。 例えば、トラック事業者が協調して運賃交渉をしようとすると、独禁法上の問題になってしまいます。
したがいまして、たとえ運賃値下げがあっても運転者の適正水準の賃金は確保すべきだと考えます。運転者を切り捨てるような政策というのはやっぱり取るべきではないと思うんですが、いかがでございましょうか。
このアンケートは、運賃値下げが安全面に与える影響を尋ねていまして、運賃はダウンしていても安全は確保できるという答えが何と七割弱になっています。さらに、運賃と安全の関連性では、現在の支払い運賃には安全コストも含んでおり、あとは物流事業者がみずから努力すべきだ、こういう人たちが半数に達して、安全面で、それはもううちの責任じゃないぞというように荷主企業は考えている。
先ほど来、運賃値上げの話も出ておりますが、私どもは現在、実質的には運賃値下げをしている状況、要するに、飛行機なり高速道路と、またマイカーも含めて熾烈な競争をしておりますので、今簡単に運賃値上げをすればむしろシェアを落として実収入を落とすという、こういう状況であります。 そういう中で私どもは、民間意識を持って、大変厳しいですけれども、それにめげず頑張っていきたい、このように考えています。
昨年からことしにかけて地域の住民の方々が、北総・公団鉄道運賃値下げを実現する会という人たちが値下げ要望の署名を集めたら、短期間で六万三千ぐらい値下げを求める署名が集まったわけであります。それだけ、高い運賃を何とかしてくれ、何とか知恵を出してくれというような要望があるわけですね。ところが実態を見ると、ただでさえ高い運賃が、二年置きか三年置きかで上がっているという実態もあるわけであります。
航空会社の国際競争力の強化あるいは経営基盤の強化、また何よりも利用者への還元、運賃値下げにつながるのではないかというような観点から、今、国際標準から見て三倍ぐらい高いと言われている空港使用料を引き下げる方策に運輸省が着手したというふうに伺っていますが、これについてどう考えているのか。
今回の沖振法の改正による具体的な経済効果の算定という点につきましては、これは現時点での算定というのは極めて困難ではございますが、例えば航空機燃料税の軽減措置については、空港使用料の引き下げ措置等とあわせて、代表的な路線でございます東京−那覇間では片道四千円程度の運賃値下げが見込まれておりまして、それに伴って観光需要も喚起されるのではないかというふうに考えております。
○桝野説明員 繰り返しになりますが、今回の措置は、沖縄の振興に資するために運賃値下げをしよう、そのために空港使用料、航空機燃料税を特例的に引き下げよう、こういう措置でございまして、今回の措置の趣旨につきまして、昨年の十二月十八日に、運輸大臣が各航空会社、五社ございますが、この社長に対しまして説明をいたしました。
運賃値下げの競争が行われるのではないかというふうな期待感が国民全般にあったと思うのですけれども、実際ふたをあけてみると、大手航空三社ともに実質的な値上げを発表している。利用者は非常に失望感を抱いているということがあります。
そうでなくて、もっとその辺を合理化して、それを運賃値下げに結びつけていく。そして標準価格をつくるときにそういうものも加味していく。そういうことが私は今必要だと思うのですね。毎年見直していくのですから、次の機会にはそういうことをひとつぜひとも入れてほしいと思うのですけれども、どうでしょう。
私は、トラック運送に携わる人たちからもいろいろ聞いてきたのですが、具体的な会社の名前というのはなかなか言いにくいという、これは業界での実態ですが、しかしこの業界紙でも指摘されているように、値下げの要請、協力金要請という形で、事実上の運賃値下げを求められるケースが相次いで出ております。