1991-04-18 第120回国会 参議院 商工委員会 第7号
航空運賃、バス、電車の運賃レートとか電話料金、宅急便レート、いろいろなところでいわゆる料金を申請してそして許可されるといったような形で、さまざまなそうしたものが構成され、一定の価格で運用されているということは、私は、消費者にとってなかなか納得のいかないことだというふうに思い始めておりますので、ぜひこの点でも積極的な対応をなさっていただきたいと思います。
航空運賃、バス、電車の運賃レートとか電話料金、宅急便レート、いろいろなところでいわゆる料金を申請してそして許可されるといったような形で、さまざまなそうしたものが構成され、一定の価格で運用されているということは、私は、消費者にとってなかなか納得のいかないことだというふうに思い始めておりますので、ぜひこの点でも積極的な対応をなさっていただきたいと思います。
荷主側につきましては、これは各物資別にいろいろの、農林物資あるいは商業関係の物資あるいは食料とか燃料とか雑貨とか、いろいろの商品別の物資があるわけでございますが、私どもは東京におきまして全国一本でその運賃レートをやるわけでございます。この荷主の団体の連合会と申しますか、協議会というものがございます。
これに対しましては、先ほど政務次官も述べられましたように、まず海運業界自身が自主的な努力で、つまりビジネスのベースでもって荷主さん、各産業界に対しまして、為替差損、要するに収入減に該当する分につきましては運賃レートのたとえば追加とか、それから円建てあるいは円払いという条件に転換する、そういったことを、現在自主的な努力を荷主さん、各会社にお願いして回っておるようでございます。
それ以前の問題であるわけですけれども、これが業界の事情であるとか、あるいは運賃レートであるとか、あるいは船主船長の小さな家族ぐるみの船であるとか、こういうふうな問題が一緒にからんでくると思うのです。こういう点に対しまして運輸省のほうは今後どういうような対策をおとりになるか、これは重大問題だと思うのです。
○久保委員 あなたはそう考えていらっしゃるが、向こうは安い運賃レートによって運ばなければならぬ、そういう口もあるということから、そういう積み荷保証をとるためにも自社船の建造が必要だと主張しているように思う。こういうことから、これは海運収支の改善と並んで、自社船の問題は、いまのような論争を続けていたんではなかなか決着点はないと思う。 そこで、あらためて運輸大臣にお尋ねします。
しかし、それらを、たとえばタンカーの改装、これは種類が違うのですから、二万トンは別にタンカーとするんじゃなしにほかの専用船にかえたい、三万トンは要するにそれを大きくしたい、こういう要求でございますから、これをしさいに検討いたしてみますと、現在のそれぞれの運賃レートというものを前提といたしまして、市中銀行からの借り入れでやりまして十分に採算がとれるという計算になります。
しかるに、今日まで対米航路における盟外船は、配船数も積み取り量も日増しに増大する傾向にあり、運賃同盟はこれに対し、運賃プール制の実施、運賃レートの引き下げ等の対抗措置を講じ、多大の犠牲をしいられているが、その損害は年間四十億にも及び、海運企業圧迫の最大なものであり、しかも一そう有効な運賃競争をとるとすればさらに多額の出血を甘受せねばならぬものがあり、当面これによって盟外船を抑圧し得たとしても、再び同様
だからその金利の問題で一応いろいろ言っても仕方がありませんが、今後この与える影響というのは単にそういうことではなくて、シェアをぶんどられるということだけじゃなくて、むしろ運賃レートの操作にこれが利用されやしないか、されているのじゃないか、こう思うのですが、どうなんですか。
しかしこれは一面でありまして、私が言いたいことは、もっと合理的な配船、合理的な運賃レート、こういうのも日本の立場、日本の海運界の立場から、やはりその場合には外国用船そのものを切り離して、今のような野放しの形でやるよりは海運専業者の手によって船腹の手当をするならば、そこに合理的な運賃レート等もきめられるであろうし、日本の船腹のいわゆる稼動率というようなそういうものも高まる一つの要因がありはしないか、こう
そうするならば、やはり運賃レートも妥当な道を遂げ得られるだろう、こう思うのです。これには若干法律の改正も必要かと思うのでありますが、少なくとも海運専業者にそういう船腹手当は専門にやらせる、個々の荷主の船腹手当というものはやめさせるということも一つの方法ではないかと思うが、いかがですか。
今の運賃レートから上向きに考えるのか下向きに考えるのか、あるいは横ばいに考えていくのか、それはどっちをとるのですか。 それから、もう一つ続けて申し上げますが、船腹の稼働は今日どういう状態か、御検討になっておりますか。
これをねらって鉄鋼業界等はすでに運賃レートの、それに見合ったいわゆる引き下げというか、これを現在強力にやっているやに聞くわけです。そこで、そういうものがいいか悪いかは別にして、今後の運賃レートのきめ方は原価計算に基づくのかどうか、そういう基準によって計算をしていくべきかどうか、そのお考えもあわせて聞きたいと思います。
わが国貿易の最大市場は米国であり、貿易総額の三分の一をこれに依存しており、よってわが国海運の重要航路である対米航路の浮沈は、わが国海運企業の浮沈に重大な関係を与えていることを見のがすことができないものでありますが、今日まで対米航路における盟外船は、配船数も積み取り量も日増しに増大する傾向にあり、運賃同盟はこれに対し、運賃プール制の実施、運賃レートの引下げ等の対抗措置を講じ、多大の犠牲をしいられているが
ところが、従来の運賃でやれば、内航の方はこれに従来太刀打ちできないから、どうしても鉄道と合わせた運賃に持っていく、いわゆる運賃レートを下げざるを得ないでしょう、そればかりじゃありません。石炭専用船の建造にしても、内航船の実情というものを考えてやったのかどうか。
物資の輸出入もふえておりますし、輸送量もふえておりますので、積み取り量自体はだんだんふえて参りますけれども、運賃レートがかんばしくないというようなことで、業績はなはだぱっといたしませんけれども、まあ利息収入は今後も何とか従来通りくらいのものは入るのではないか。これ以上ひどく悪くなりません限りは、利息収入については変わりはない、大体こういうふうに思っております。
○平田説明員 その点は先ほど申し上げましたように、一つは運賃レートが世界のマーケットできまる、御承知の通り、ちょっとよくなると、各国がわっと船を作るのでございます。そうして船舶が過剰になって、運賃が低迷する、荷物が若干ふえても、なかなか運賃が採算ベースに戻ってこない、こういうのが海運界の実情であります。
それから第三点として、出資をしておる外国会社は強力な油送船団を持っていて、これを運航させることによって、配船の決定、運賃レートのコントロールなどを通じて石油会社に強力な発言を行ない得る立場にあるので、日本人経営者は、石油政策、タンカー政策等についてそれだけ発言権は拘束を受ける。この点でも積極性は望めない、こういう立場にあります。
しかし、一説によると、この計算は運賃について十分の検討がなされていない、すなわちＵＳＭＣですか、国際運賃レートといいますか、これによって計算をするときに、アラビア石油のものはマイナス六〇とし、一般はマイナス四〇としているから安くなるんだ、こういう主張がある。そういうことはともかくとして、一体日本まで持ってきて安いのか高いのか。こういうことです。
あるいはまた御承知のように、運賃等につきましても、当時の運賃レートもずいぶん変わっております。それを納得のいくといいますか、そういう意味で適正なものにして、そうして集計した数字でございます。
運賃レートはトン当たり幾らか。その出された根拠は、ただいまのでよくわかりました。
かりにハンプトンと日本の間の運賃で比較した場合に、資金コストの相違から運賃レートが当然違ってくると思う。今朗読しました朝日新聞の記事にも出ておりますが、この記事では七ドルと出ていますが、最近の調査では六ドル七十セントくらいでオファーがきているというような話も聞くわけだ。
三十二年の時分のお話を特にあげてこられますが、これはまあ特別な事情があったのでございますから、三十二年に引き続く三十三年としては相当苦しいものがあったと思いますが、経済そのものが立ち直って参りますと、海運界の運賃レート等も上向きの形になるんではないか、こういう基本的産業につきましては恒久的な、開銀融資の金利六分五厘というものを基準にいたしまして、その年々の景気にあまり左右されないように、長期な経営計画
又為替割当があつた又運賃におきましても非常にあれで、ドイツは国内業者に対する鉄道運賃というものと、輸出用の鉄道運賃というものは別の運賃レートを適用するというような点でありまして、非常に何といいますか、人工的に複雑であつたのが、シユーマン計画で一掃されて、同一の国であるがごとく取引ができるというようなことで、コストストラクチヤーが変つたわけであります。
他面において只今申上げましたように実質的には非常なるまあ運賃レート面でも御勉強しておるということが言われます。