2021-02-05 第204回国会 衆議院 予算委員会 第5号
我々もそうした方向で検討するに当たりまして、やはり有償で物を運ぶ以上は、事故が起こったときの賠償の能力ですとか適切な運賃の設定とか、やはり最低限のルールは決めなければいけない。そうした観点から、今は貨物自動車運送事業法の許可を与えてやっていくということでございます。
我々もそうした方向で検討するに当たりまして、やはり有償で物を運ぶ以上は、事故が起こったときの賠償の能力ですとか適切な運賃の設定とか、やはり最低限のルールは決めなければいけない。そうした観点から、今は貨物自動車運送事業法の許可を与えてやっていくということでございます。
他方で、やはり暫定的なやり方ですから、運賃がどうなるかとか、やはり相当な混乱もありますし、事故のときの賠償の保険も掛けなくていいというわけにはいきませんので、それは最低限、国土交通を行政する所管としては、そうしたことは守っていただかなければ認めるわけにはいかないと思います。
例えばですけれども、高速道路についていえば、もう料金を大幅に引き下げて、より高速道路を使っていただく、あるいは地域の公共交通においては利便性の高いダイヤを戦略的に組むだとか、あるいは定額制運賃といったような新たな発想でそれぞれの交通モードを使っていただく、この取組をしっかり進めていくというのが非常に大事だというふうに思っておりますので、道路網の利活用という観点で御所見なり御意見があったらお伺いしたいと
これについても、十一月の六日からビジネス出張については割引対象外と当然なりましたし、今回の第三波感染拡大によってＧｏＴｏ除外地域や飲食店の営業時間短縮など、特にこれはタクシーの運転手さんですけれども、運賃制度が歩合制を用いているところが非常に多くございますので、その結果として、深夜の割増し運賃、あるいはこの年末にかけての書き入れ時ということもありますから、大きく賃金に影響する、この辺が予想されるわけでございます
運賃自体も、規制緩和、平成二年だったと思いますが、規制緩和で運賃自体が自由になったということで、適正なコストに利益が乗せられないというような本当に異常な状態が続いていました。 そのことで、平成二十九年に標準運送約款を改正させていただいて、今お話のあったように、まず、運賃は料金とは違うと。
ですから、送料無料というこのワーディングを変えるだけで随分変わるということでは、私はそんなに根が浅いとは思っておりませんので、この物流業界が抱えることは、どう解決をしていくのかというのはしっかりと取り組みながら、また、物流を担っていく、その価値はしっかり世の中として認められるように、特に荷主の皆さんに、それを自覚をして適正な運賃を出すということがまず根本だと思っておりますので、そうしたことも踏まえて
沖縄のトラック運送業に係る標準的運賃の設定がどのようになされたのかをお伺いいたします。 標準的運賃に関する地域差は、自動車局貨物課長が出されました一般貨物自動車運送業に係る標準的な運賃についての中で、人件費や物価を考慮して策定されたと書かれております。
輸送コストの話でございますけれども、例えば東京から沖縄の輸送コストですけれども、航空便を例にとりますと、十キログラム超二十キログラム以下の貨物について言いますと、航空各社の公示運賃は、羽田空港と那覇空港との間でおよそ九千円から九千五百円程度となっております。
○福田政府参考人 トラック運送業は国民生活と経済を支える重要な産業でございますが、長年、コストに見合う適正な水準の運賃が収受できていなかったため、ドライバーの賃金水準は全産業平均に比べまして低くなっております。さらに、長時間労働の状況と相まって近年の人手不足を招いており、このまま放置すれば、我が国の生活と経済へ深刻な影響を及ぼすことが懸念されます。
家賃補助制度創設等に関する請願（第六六二号 ） ○建設業法に基づく下請取引適正化に関する請願 （第七四三号外二件） ○自家用有償旅客運送の拡大ではなく地域公共交 通の充実を求めることに関する請願（第七九四 号外二件） ○ライドシェア（白タク）の合法化に反対するこ とに関する請願（第一一五八号外二六件） ○都心アクセス道路の建設中止に関する請願（第 一二三六号） ○精神障害者保健福祉手帳所持者を交通運賃減額
例えば物流の世界でも、運賃が安くなって価格競争になると、物流の質が問われるよりも、安いところか若しくは大手という、まさに伊藤委員が御指摘のような状況が現象として現れてくると。
また、乗り合いタクシーに代わる制度としてどういう制度を希望するんですかという問いに対しては、通常タクシーの運賃に一定補助というのが最も多かったそうです。そこで、町として平成三十年七月から、タクシーの初乗り運賃を補助するタワラモトンタクシー事業というものをスタートされたそうです。
でも、現時点におきましては、こういったタワラモトンタクシー事業のように、通常、タクシー運賃への補助に対する事業というのは、公共交通としての補助や特別交付税の対象になっていないんですね。田原本町によりますと、乗り合いタクシーのときは、特別交付税で千二百円、そして町負担で三百円、合わせてだから一回で千五百円掛かっているわけですね。
するというのは非常に難しいわけでして、今言われた基金のことがすぐお答えはできませんが、いずれにしても、交通政策基本法に基づいて交通政策基本計画というのを五年ごとにおおむね作っておりますので、これ来年度からのおおむね五年間の次期計画を策定するべく、交通政策審議会について、今後の公共交通機関の維持の仕方というのはやはり検討をしていただこうというふうになっておりますので、今、基金云々ということじゃなくて、その運賃
トラック運送業標準的運賃告示について伺いたいと思います。 国交省は、本年四月二十四日に、一般貨物自動車運送事業に係る標準的な運賃を、トラック運送業に係る標準的な運賃といいますけれども、告示しました。 運送事業者からは、高い評価、また称賛する意見がある一方で、実勢価格より割高で非現実的との指摘もあります。
○赤羽国務大臣 これは法定化したものですから、コロナウイルスの状況はともあれ、もともとは運賃が私は不適正に低く抑えられたというふうに思っております。 今回のコロナの災いを転じて、運賃の適正化ですとかトラックの現場で働かれている方の労働環境の改善というのはやはり大いになされるべきだというふうに考えておりますので、しっかりとした、この告示を無駄にしないように、フォローしていきたいと思っております。
地方都市などで、これによりまして、複数のバス事業者が共同して等間隔のダイヤによる運行でありますとか定額制の乗り放題運賃等に取り組むことを促進する手続緩和等の規定を盛り込んでいるところでございます。
利便性の高いＭａａＳのサービスを提供していくためには、地方の中小事業者も含めて交通事業者の路線、ダイヤ、運賃等の膨大な情報を、これをデータ化するということ。これとともに、観光や医療等の目的地における交通以外のサービスともデータの面で円滑に連携することが必要でございます。
この特例措置が施行されることによって、例えば乗合バスにおける等間隔のダイヤ、これを複数の会社で編成をしたり、あるいは地域においていろんな会社を利用できる定額の乗り放題運賃みたいな、今までできなかった共同経営による新たなサービスを各地域においてこれ提供できるようになります。
委員御指摘の、ＪＲに精神障害割引の導入を働きかけるべきではないかという御指摘でございますけれども、この障害者に対する公共交通機関の運賃割引というのは、事業者の自主的な判断により行われております。 その上で、身体障害者及び知的障害者の割引については、ＪＲ六社、大手民鉄十六社、大半の事業者が導入をしているということは御承知のところでございます。
例えば、政務三役からＪＲの幹部に対して、今こういう状況なんだ、精神障害者の方々に対して運賃割引をぜひやってくれないかというような、お願いというんですかね、依頼をしていただきたいと思うんですけれども、いかがですか。
この中身は、三行目になりますけれども、「障害者が移動をする際に公共交通機関の役割は必要不可欠なものとなっているが、現在、身体・知的障害者に適用されている交通運賃割引制度から精神障害者は除外されている。」「ついては、精神障害者も身体、知的障害者と同等にＪＲなど交通運賃割引制度の適用対象にされたい。」ということで、これは請願が採択されているわけです。国会の意思として政府に求めております。
第三に、利用者目線による路線、ダイヤの改善や運賃の設定等を促進するための地域公共交通利便増進事業の制度を創設することとしております。また、新たなモビリティーサービスである、いわゆるＭａａＳの全国への速やかな普及を促進するため、複数の公共交通事業者による運賃の設定に係る手続を簡素化する事業計画の認定制度や幅広い関係者で構成される協議会制度を創設することとしております。
特に、その取組を促進させるためには、地域公共交通利便増進事業又は新モビリティーサービス事業がそれぞれ発行する共通乗車船券に係る運賃、料金の割引原資に対する財政支援措置の制度化を検討する必要があるのではないでしょうか。 また、持続可能な公共交通の維持のためには、従来の支援策では限界が見られつつあります。
本法案では、地域公共交通利便増進事業及び新モビリティーサービス事業において、計画に基づいて、交通モードをまたぐ場合も含め、複数の交通事業者が定額制乗り放題運賃等の設定を行う場合には、運賃等の設定に係る手続をワンストップ化する特例を設けております。
第三に、利用者目線による路線、ダイヤの改善や運賃の設定などを促進するための地域公共交通利便増進事業の制度を創設することとしております。また、新たなモビリティーサービスである、いわゆるＭａａＳの全国への速やかな普及を促進するため、複数の公共交通事業者による運賃の設定に係る手続を簡素化する事業計画の認定制度や幅広い関係者で構成される協議会制度を創設することとしております。
あわせまして、今般の独占禁止法特例法案と連動しまして、地域公共交通利便増進事業を創設し、複数のバス事業者が共同して等間隔のダイヤによる運行や定額制乗り放題運賃等に取り組むことを促進する手続緩和等の規定を盛り込んでおります。 国土交通省といたしましては、こうした地域におけるサービスの改善や移動手段の確保を図る取組に対しまして財政面やノウハウ面でしっかり支援してまいりたいと考えております。
乗り合いバスについては、今ほど政府参考人から答弁があったように、二〇〇二年、平成十四年に、いわゆる需給調整規制が廃止されて、サービス内容については原則として交通事業者の経営判断により決められているということでございまして、このおかげで、運賃の低下や運行便数の増加など、様々な面で利用者にとっての利便性の向上が図られてきたということでございまして、競争によって利便性の向上を図っていくという、そういう基本的
この規制緩和ありきの道路運送法改定が、バスも黒字路線の運賃競争を生じさせて地域のバス事業者の収益を悪化させているのではないのかと、こういうところの検証や反省、是正、必要ではないのかと思いますが、いかがでしょうか。
ただ、一点、さっき航空機の減便の話をさせていただいたんですけれども、例えば北海道でいうと二泊三日四万九千八百円、そんな商品があるんですけれども、今、航空機が減便されておりますので、当然、航空運賃は高止まりになる可能性があると。
ここで、適正な運賃を講じて、かつ運賃と料金の区分けをするとか、また待機時間もしっかり反映させる、こうしたものが書かれたわけでありますが、なかなか約款の改正だけでは実効性が十分に得られないということで、一昨年の秋の臨時国会で議員立法により貨物自動車運送事業法が改正をされ、荷主を所管する関係省庁、農林水産省、経済産業省等々も入って荷主に働きかける制度をつくり、また、国土交通大臣が望ましい適正な運賃水準を
以前より倍、運賃を払ってバスや航空機やあるいは鉄道に乗りますか、乗らないでしょう。 ということは、そのときのいわゆる需要は生まれるけれども、コロナウイルスと戦っている間の需要は全く消えてなくなって、そして、その分を融資で埋めるといったって、借金が根雪のようにたまって、重くのしかかるだけなんですよ。
しかしながら、現行の独占禁止法では、複数のバス事業者間でダイヤ、運賃の調整等を行うことはカルテル規制に抵触するおそれがありますことから、このたび、この独占禁止法特例法案において、一定の場合にこれを適用除外することとしております。
まず、本法案の効果についてでございますけれども、これまで独禁法に抵触するおそれがあり取組が進んでこなかった、複数事業者間における運賃、路線、運行時刻等に関する連携、共同の取組が可能となります。
乗り合いバス事業者について申し上げますと、道路運送法によりまして、運賃が上限認可制となっておりますことから、事業者による上限を超える運賃値上げにつきましては、国土交通省において道路運送法に基づき審査するということになります。
そういった中で、新規事業者がいわゆるクリームスキミング、これは、運行回数だけではなくて、既存事業者を追い出そうとするような運賃についても入ってまいりますけれども、そういうような状況であるということで、公衆の利便が著しく阻害されると考える場合には、国に対しまして、新規参入に対する意見を申し出るということができることになっております。国は、それを受けまして適切に対応してまいる予定でございます。
御指摘をいただきました運賃算定に当たりまして、現状は、人件費、実績のみで将来の賃上げは含んでいませんが、今後そうしたことが可能かどうか検討してまいりたいと考えております。
○一見政府参考人 お答えを申し上げます前に、先ほどの私の答弁でございますが、タクシー事業の運賃改定でございます。昨年と申しましたのは運賃改定の公示でございまして、実際に運賃改定をいたしましたのはことしの二月でございますので、言葉足らずでございました、おわびをして、訂正をさせていただきたいと思います。 その上で、御質問にお答え申し上げたいと思います。