2020-05-18 第201回国会 参議院 決算委員会 第5号
羽田空港では、コロナウイルス感染症の影響を受けまして、今週、これ五月十七日からの週でございますけれども、運航便数につきましては、国際旅客便は感染症拡大前、これは一月の十九日からの週と比べておりますけれども、九五％以上減の週約三十五便、国内旅客便は同様に、八〇％減の週七百便となっております。
羽田空港では、コロナウイルス感染症の影響を受けまして、今週、これ五月十七日からの週でございますけれども、運航便数につきましては、国際旅客便は感染症拡大前、これは一月の十九日からの週と比べておりますけれども、九五％以上減の週約三十五便、国内旅客便は同様に、八〇％減の週七百便となっております。
まず最初に、特に影響が深刻になってきた四月以降について、国際線、国内線、それぞれに関して、運航便数、旅客数がどのように落ち込んでいるのか、また、全体として大変厳しい中で、地域別で見てどういう特徴があるのかというのを見てとれるのであるなら、可能な範囲で結構ですので、お教えいただけたらと思います。
こうした運航便数の大幅減少に伴いまして、関空、伊丹ともに店舗が一部休業をしているほか、関空についてはターミナルビルが一部閉鎖をされているということでございまして、関空は第一ターミナルの中で旅客便を中央に集約をするというようなことがございますし、伊丹空港はターミナルビルの開館時間を短縮して営業している、こういう状況にございます。
仮に赤字が拡大するようなことがあった場合には、ここでは地元自治体とそれから事業者と協議会をつくっていただいておりまして、それぞれの協議会において、例えばコストの削減のためにどうすればいいのか、サービス水準、例えば運航便数を変えられないのか、保守整備費を削減できないのか、需要喚起のために自治体がやれることはないのか、こういったことをいろいろ議論をしまして、それで何とか航路の収益改善を図っていただいて、
コンテナ船の大型化や船会社間の共同運航体制の再編等によりまして、欧州、北米と我が国の国際戦略港湾を結ぶ国際基幹航路の運航便数が減少傾向にございます。
この軽減措置と併せ、国際コンテナ戦略港湾政策における集貨、創貨、そして競争力強化の三本柱から成る施策を総合的かつ着実に進めることによって、我が国に寄港する欧州、北米航路の運航便数の維持、増加が図られるものと考えております。
例えばということでございますが、昨年四月の阪神港におきます国際基幹航路に接続する内航フィーダー航路の運航便数は、平成二十六年同月比で四割増加しております。また、神戸港におきます平成三十年のコンテナ取扱個数も、阪神・淡路大震災以降で過去最高の約二百九十四万ＴＥＵと記録しているところでございます。
港湾運営会社が行ってきたこれまでの集貨活動により、国内からの集貨に資する内航フィーダー航路の運航便数が、阪神港で四割、京浜港で二割増加するなど、自国貨物を可能な限り集貨し、言わば国内のハブ港として国際コンテナ戦略港湾で取り扱う仕組みが構築されてきたところであります。 しかしながら、我が国の国際コンテナ戦略港湾における国際基幹航路の運航便数については減少傾向にございます。
コンテナ船の大型化や船会社間の共同運航体制の再編等により寄港地の絞り込みが進展しており、欧州、北米等と我が国とを結ぶ国際基幹航路の運航便数が減少傾向にございます。 この傾向が続いた場合、他国の港湾に依存して別の国際基幹航路に積み替えざるを得ないということになり、我が国立地企業にとって、国際物流に係る費用や所要日数の増加、利便性の低下につながり、立地環境が悪化するおそれがございます。
まず、国際コンテナ戦略港湾政策、集貨、創貨、競争力強化ということでございますが、これまで港湾運営会社が行ってきた集貨活動によりまして、国内からの集貨に資する内航フィーダー航路の運航便数は、阪神港で四割、京浜港で二割増加するなど、自国貨物を可能な限り集貨し、言わば国内のハブ港として国際コンテナ戦略港湾で取り扱うという仕組みは構築されてきました。
ですから、そういった意味で、四方が海で囲まれている我が国にとっては、特にこの国際基幹航路の運航便数の維持又は増加は必要不可欠なことだというふうに考えております。
一方で、国際競争の中におきまして、我が国全体の七割のコンテナ貨物を扱う国際コンテナ戦略港湾におきまして、やはり、船舶の大型化等に対応した国際基幹航路の運航便数の維持又は増加に取り組むことを最優先事項とし重点投資を行いつつも、全国津々浦々に位置する生産、消費地におきましても港湾機能の強化ということに努めてまいりたいと考えているところでございます。
近年、我が国港湾のコンテナ貨物量の伸びを大きく上回るアジア諸港におけるコンテナ貨物量の増加ですとか、スケールメリットを追求するためのコンテナ船のさらなる大型化、加えまして、船社間の共同運行体制の再編等による寄港地の絞り込みが大きく進展する中で、国際基幹航路に就航するコンテナ船の運航便数の減少が結果的に生じたものと認識をしております。
一般的に、定時運航率と申しますのは、予定出発時刻または予定到着時刻から十五分以内に出発または到着した便数の運航便数全体に占める割合を言います。 なお、この出発時刻、到着時刻と申しますのは、航空機が駐機場からスポットアウト、離脱した時刻、または駐機場に到着、スポットインした時刻を意味しております。 以上でございます。
ところが、サハリン２がどんどん進んでいたとき、これは二〇〇五年あたりですけれども、このときは四月から十二月で、運航便数も百二十便ございました。まさにサハリン２のそうした取り組みが日本に大きな影響を与えている。あの稚内の地でさえも、これだけの大きな経済交流もあったということを示しているわけなんです。
それで、ボンバルディア社の中でのそういったイレギュラーなことも少なくなってきたという御答弁だったと思いますが、きょうの新聞で、昨年四月からことし二月までの機材故障による欠航率が〇・一六三％だ、これは、より運航便数が多いボーイング７７７の約五・六倍に達したと。
することでありますから、大臣、何カ月かたって直ればいいというものでもないわけでありまして、私は、運航停止処分というのが処分ではありますが、処分ですればそれでやれるか、一日二日休めばやれるかというものでなければ、ある程度皆さんが見て、この便数であれば今のところやれる、そしてきちっと体制を整えれば二十八便にふやすとかいう、処分というよりも、そういった安全のための体制から出た現状の営業といいますか、運航体制、運航便数
これは例えば、民間航空機の運航便数でありますとか岩国の提供施設・区域の中に民間空港施設をどこに設置するのか、米軍の既存施設との関係はどうなるのかといったような点でありますとか、民間航空機の運航に伴って離着陸のパターンがどういうふうになるのか、あるいは滑走路の共同使用に伴って維持管理の負担というのはどういうふうになるのかというような課題が提示をされました。
それから、運航便数も奄美は一便でございますが、那覇は二十便飛んでいる。それから、お客数が、客数が奄美でいうと約八万八千人でございますが、那覇だと約四百四十万人という圧倒的な数字の違いがあるということがございまして、やはり基本的に離島路線というものについては需要が小さく、そのためにコスト高になるということは先ほど申し上げたとおりであります。
この間、運航便数五万便、提供座席数一千五百万席ということを聞くと背筋が寒くなる。しかし、日本航空は、原因がわかり非常用設備に問題があることがはっきりしてからも、交換作業中にも飛行を続けました。日航の責任は極めて重大です。 ところが、あなた方の事業改善命令にはその責任については一切触れていない。そして、驚くべきことに、運輸省は一月二十八日に報告を受けても運航停止を指示せず黙認をいたしました。
これを国内の定期便の便数の方で申し上げますと、現在羽田空港におきます国内定期便の運航便数はおおむね三百十五往復でございます。この整備が始まります前、すなわち新Ａ滑走路の供用開始以前は一日当たり約二百十往復でございましたので、約百往復の増便がなされておるということでございます。
もう一つは、運航便数をふやし、従来成田や関西に行っていた国際線乗り継ぎ旅客を中部新国際空港に引き寄せることであるというふうに述べておられます。 今そうおっしゃったけれども、つまり何で新空港が必要なんだと。名古屋じゃ足りないからだというのが理由になっているわけでしょう。ところが、空港をつくっている当事者が何と言っているかというと、成田や関空から客をとってこなきゃ採算がとれない。
さらに、日米間の運航路線、それからそこに参入できる企業、例えば全日空についてはそれぞれの運航地点が極めて限られておりますし、さらに運航便数についても制限を受けているということでございます。したがいまして、こういう状況を解消していきたいというふうに考えております。 諸外国の状況でございますが、例えばタイでございますれば、ことし早々、大変不平等な状況というものを解消すべく合意を達成しております。
要するに安全性の問題、定期運航、便数あるいは運賃、この三条件が入れられなければ移行することは難しいということが私がいろいろ御相談をしたときの運輸局長のお話だったのですが、そのことについては、関係者からも安全性、定期運航、いわゆる便の数ですね、運賃値上げ等はやらぬという確約というか、そういう申し合わせがあったということで、十一月十六日から御承知のように南北両大東とか宮古−多良間、多良間−石垣等々をこの
○神田分科員 この交渉は、言ってみれば日本側が改善を要求しているというふうな内容でありますが、それに伴いまして、アメリカの方からは具体的に、たとえばユナイテッド航空の日本乗り入れを認めてほしいというようなこととか、あるいは運航便数や第三国間の輸送の規制の問題等日本側の主張に拮抗するような形で提案もなされているというふうに聞いておりますが、その辺のところはどういうふうになっておりますか。
ただし、これには条件がついておりまして、日本側のアメリカ企業に対する日本国内地点への運航便数の保証を条件とする、こういう条件がついております。アメリカ側の路線の問題といたしましては、名古屋及び米国側が選択する一地点を追加してほしい。つまり四地点対二地点を交換しようではないかというのがアメリカ側の提案でございます。