2014-02-26 第186回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第1号
これに関しては、運政審答申十八号で、二〇一五年度までに整備着手が適当、こういう位置づけを得ているものであります。江東区もオリンピックの開催決定に絡めてこうした整備着手を切望しているところでありますけれども、今後の整備に関する考え方をお伺いいたしたいと思います。
これに関しては、運政審答申十八号で、二〇一五年度までに整備着手が適当、こういう位置づけを得ているものであります。江東区もオリンピックの開催決定に絡めてこうした整備着手を切望しているところでありますけれども、今後の整備に関する考え方をお伺いいたしたいと思います。
もう一つ、今運政審答申の十八号という話がございましたけれども、つくばエクスプレス、これが一昨年開業をいたしまして、今順調にといいますか、沿線の開発も相当進んでおるわけでございます。つくばと秋葉原の間を四十五分で結ぶ、私の選挙区においても守谷という駅を持っているわけなんですけれども、そういう路線。鉄道関係では首都圏最後の大規模プロジェクトじゃないかというふうに言われております。
都市鉄道の整備そのものにつきましては、それで、これにつきましてはこの常磐新線を最後にこの制度による新規建設は行わないということにしているわけでございますが、都市鉄道の整備そのものにつきましては、この重要性というものは十分あるわけでございますし、先ほど、今御指摘の運政審答申第十九号というのもあるわけでございます。そこでは様々な工夫をするというようなことも示唆されているところでございます。
○渕上貞雄君 次に、統合後の法人の業務の範囲では、これまで鉄建公団が担ってまいりました都市鉄道線及び民間線事業については新規事業が含まれていませんが、今後、運政審答申第十八号、東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画については、第十九号、中長期的な鉄道整備の基本方針及び鉄道整備の円滑化方策についての政策遂行に与える影響というのが大変大きいものがあると思うんでありますけれども、その
この件の二つ目なんですが、浦和美園と岩槻間については、運政審答申の開業目標年度を前倒しして整備をするということも考えられているようなんですが、それについては「先行整備の検討」というところで、これも県の要望が出ていると思いますが、厳しい財政状況下で七号線延伸を進め、浦和東部、岩槻南部地域の地域整備と鉄道整備を一体的に進めるため、早期に整備効果が上がり、全線整備に比べ年度ごとの財政負担の平準化が図れる、
これにつきましては、いわゆる運政審答申でも、今後の鉄道整備のあり方として、需要の増嵩が見込めない地域においては、民間事業者が直接やるということが非常に難しいということから、施設を公的に保有して民間事業者は運営を行うという、いわゆる上下分離方式の採用について今後いろいろ検討していくべきだということが提言されております。
具体的には、例えば運政審答申、実は、今後の鉄道整備に関する基本方針を取りまとめた運輸政策審議会答申というのがございますが、この中におきましても、幹線鉄道整備の政策目標として、在来幹線鉄道と新幹線とのアクセス性の向上や接続円滑化等による新幹線と在来幹線鉄道とが連携した広域的な幹線鉄道ネットワークの構築ということを掲げております。
全国的に見ると第三セクターの会社というのは大体厳しい経営状況になっているようなんですが、この運政審答申でも、埼玉については、新しい開発が行われたりするから、将来の展望を持ってこれを建設しようということになっているようなので、三セクとしても努力をするようにぜひ私も協力をしたいと思っています。 それから、現行の鉄道の支援策。
○安富政府参考人 埼玉高速鉄道、東京七号線の延伸につきまして、運政審答申で、平成二十七年までに開業することが適当な路線ということで位置づけられておるわけですが、御承知のように、相当巨額な投資が必要になります、試算しても大体千六百億ぐらいの金がかかるんじゃないかと言われていますが。
また、民営化後の営団によります新線建設へのかかわり方につきましては、ことし八月の運政審答申におきまして、運行事業者として乗り入れることあるいはインフラ整備主体に対します受益に応じた出資を行うことによりまして関連路線の整備にも関与することを強く期待しているところでもございます。
それから、地方交通といいますか、その辺の問題については先ほどの運政審答申では余り触れられておりませんでしたが、地方交通の現状はもっと深刻ではないか。マイカーの発達に伴ってどんどん輸送量が減っておる。ＪＲから、ＪＲといいますか国鉄から分離しました第三セクター鉄道三十八社のうち三十三社は赤字である。
次に、運政審答申で非常にこの法律改正に当たりまして心配がされているのは、やはり安全対策やあるいは今後安全をどう担保するかということでございまして、その提言で出された安全対策やあるいは運輸技術審議会での議論、具体的にどう推移しているのか、お聞かせいただきたいと思います。
次に、運政審答申の中で「おわりに」というところで、地域の実態をよく見きわめなさい、こういう指摘があります。先日も言わせていただきました。この地域ごとの協議会を設けるというようなことをお考えかどうか。
また、一方富山市の大手のタクシー会社では、労働組合はいわゆる賃金体系をめぐって論争し、タクシー業界の中ではＡ型賃金、これは固定給を中心とした賃金体系、ＡＢ型賃金、これは固定給と歩合給を折半したようなやり方、これは運政審答申の資料にも出ておりますけれども、Ｂ型賃金、オール歩合というような、そういう体系があるんですが、そのＡ型賃金を守るために基本給を泣き泣き二万円下げてしまった。それはなぜか。
その意味では、昨年の四月九日に出されました運政審答申の中に、「おわりに」という部分に、よく地域の実態を見きわめてこの答申を生かしてもらいたい、あるいは法律作成をしてもらいたい、こういう文言が入っております。 今大臣がおっしゃったようなこととあわせて、この答申の精神が法律に生かされているのかどうか、それをずばりお聞かせいただきたいと思います。
○寺前委員 昨年六月の運政審答申では、アジアの諸港に比べて日本の港湾の地位が低下している、日本の港湾は料金が高く、日曜荷役など使い勝手に問題がある、したがって、競争原理を導入してユーザーのニーズに十分応じ得る港湾運送事業に脱皮すべきだ、こう述べています。その一方で、規制緩和により参入が容易となり、価格規制も緩和される結果、事業者間の競争、特に価格競争が激化することを予測しています。
これは非常に心配をされた上でのことでそういう指摘をされているのではないかというふうに思いますが、あわせて運政審答申では、拠出金の分割請求、分割払い方式への変更が打ち出されておりますし、港湾運送事業者並びに荷主、船社に対して拠出金の分割請求、分割収受を完全に実施する措置と、港湾福利厚生基金などの各拠出金の安定的な運営を確保できるようにすべきだと考えます。
ところが、運政審答申では、ダンピング防止策については書かれてありますが、船社、荷主への勧告ということには触れられておりません。 行革委の最終意見にさえはっきり書かれているように、ダンピングが横行する背景には港湾運送事業者と船社、荷主との力関係があり、ここを規制しなければ防止策の効果は期待できないと思うんです。 なぜ船社、荷主への勧告を制度化しないのか、お答えいただきたいと思います。
次に、緊急調整措置の導入についてでありますけれども、平成十一年六月の運政審答申では、港湾運送安定化策として、悪質な事業者の参入防止、それから過度のダンピングによる港湾運送の混乱防止、拠出金の確保、事業の集約・協業化、日曜・夜間荷役の推進と規制緩和実施に伴う労働関係の不安定化、雇用不安、労働争議の懸念に対する労働条件悪化の防止策の必要性が強調されております。
四月九日にも運政審答申の中で、自動車交通部会の方からその答申が出されまして、いわゆる事業の規制緩和を求める一方で、その事業が国民のために本当によりよい方向で競争がされるか、その一番大きなポイントは何かといいましたら、それはバスやタクシーにおいては良質な運転手の確保がこの規制緩和の大きな原点である、ぜひそういう方向で運転手の確保に努めてもらいたい、それが規制緩和が進む条件だというふうに答申がされております
運政審答申では、クリームスキミングは基本的に認めた上で、これによって発生する問題に対して行政が一定の関与を行うとしております。問題があるのがわかっていながら、なおかつこれを認めるという極めてわかりにくい書き方がなされております。
こうしたスカイマークとエア・ドゥの半額ないし三割引き運賃は運政審答申で言うところの、いわば略奪的運賃には該当しないのかどうか、そういった点について運輸省としてお答えをいただきたいと思います。
航空の需給調整規制の廃止について運政審答申が発表されておりますけれども、その「運賃制度の見直し」の中で、いわば略奪的な運賃設定を防止云々とその防止策がうたわれております。この略奪的運賃の定義についてどのような考え方をお持ちなのか、お聞きします。
○小幡政府委員 今の運政審答申の中の考え方、二つ御紹介ございましたけれども、我々鉄道についても当てはまると思っております。ただ、お話の中の我々の鉄道の特性から申し上げますと、後段でおっしゃられた、市場の独占性のウエートの方がかなり高いというふうに認識しております。
このコミューター航空の事業制度面に係る規制につきましては、今回の運政審答申におきまして、需給調整規制の廃止を踏まえ、規制の見直しを行いまして、従来ですと定期便の入っているところにはコミューターは入ってはいけないというようなすみ分けがあったわけでございますけれども、今回は「コミューター航空会社の経営判断に基づいたネットワークの形成ができるようにすることが必要である。」
○梅崎政府委員 ただいま御指摘の、運輸政策審議会で位置づけられました東京八号線の状況でございますが、この路線は、六十年七月の運政審答申におきまして、整備すべき路線として位置づけられたものでございます。
この東京都における公共交通網は、特に区部、山手線の外側の環状方向の整備が残されておりまして、新たな環状方向の公共交通の整備が急がれていると同時に、今後、一昨年の阪神・淡路大震災と同じような地震が起きた際の緊急の輸送路ということも考えられますので、東京都からの要請があるというのは前提でありますけれども、次期運政審答申にぜひこれは載せていただきたい、このように考えます。
ところで、この神奈川東部方面線についての運政審答申以後の経過について、あらましお聞きしたいと思います。
大臣にお尋ねをいたしますけれども、今申し上げましたように営団の民営化、その第一段階としての特殊会社化に伴うさまざまな課題があるということは承知しておりますけれども、通勤通学の混雑緩和あるいは沿線地域の活性化というためには、運政審答申に盛り込まれました首都圏の地下鉄ネットワークの概成、これはぜひ必要である、こういうふうに考えます。
そこでまず、六十年運政審答申第七号があるわけでございますが、次期の、八号になるんでしょうか、次期の運政審の答申の時期につきましてお教えをいただきたいと思います。
○山田（英）分科員 先ほど山口委員も質問されていらっしゃいましたが、高速鉄道八号線の問題で、これはお願いになろうかと思いますけれども、この六十年運政審答申第七号におきましては、保谷からずっと都心を通りまして、錦糸町、押上、四つ木、亀有、ここまでは答申に盛り込まれているわけでございます。