2007-05-09 第166回国会 衆議院 国土交通委員会 第16号
○北村(茂)委員 私どもの地元でも、代行運転者がタクシー業に新規参入するなど、さまざまな現象が起こっていることも事実でありますし、過日、私が乗りました地元のタクシーの運転手さんに聞けば、とてもとても現役世代がやれるような運収は上げられない、もう二十万円を切るような状況だ、したがって、一度リタイアをした人が年金をもらいながらやるような職業になってしまったというようなお話もあったところでもあります。
○北村(茂)委員 私どもの地元でも、代行運転者がタクシー業に新規参入するなど、さまざまな現象が起こっていることも事実でありますし、過日、私が乗りました地元のタクシーの運転手さんに聞けば、とてもとても現役世代がやれるような運収は上げられない、もう二十万円を切るような状況だ、したがって、一度リタイアをした人が年金をもらいながらやるような職業になってしまったというようなお話もあったところでもあります。
私これちょっと問題なんじゃないかと思いまして、というのは、リース制ですから、運収が減っても労働者からは定額のそのリース料が入るわけです。ですから、事業者の収支というのは一〇〇%を下回らないケースもそれは間々あるだろうと思うんですね。ですけれども現場では過酷な状況があっている。
しかも、この現場は出来高払いということで、不況の影響ももろに受けて運収も上がらない。ですから、サービス残業、あそこは非常に難しい。労働時間も、見るのは難しいわけですからはかりにくいわけですけれども、非常に劣悪な条件になっている。
そこで、実車率と日車運収の傾向値に基づくやり方ではなくて、適正な賃金、それから労働条件を確保できる輸送収入の水準を基にすべきではないかと思っています。特別監視地域と緊急調整地域の指定要件から実車率は除外をしていただいて、今述べたような方式に見直す検討をしていただきたいと思うのでありますが、その点はいかがでございましょうか。
これは私どもの他の委員も質問しているのですが、運輸省はこの緊急調整措置について、実車率とか稼働率、運収、これらを経年化して見て、総合的に判断して発動したい、こんなふうにおっしゃったと思うのですよ。しかし、実車率、稼働率、運収などの問題について、今恐らく最低の基準ぐらいにあるのじゃないかと思うのです。
今も労働省から報告のありましたように、依然としてなくならないという実態は変わりはないわけでありますけれども、結局その特徴は、不景気やタクシー台数がふえることによって運転手の収入が落ち込む、運収が落ち込む、運収の低下に伴って賃金が安くなる、賃金が安くなるから逆に一生懸命違反をし、命をかけて仕事をしなければならないという実態になっているわけでございます。
賃金が減る、運収が減れば賃金が減るようになってきているわけです。 先ほど中馬政務次官、考えていると言うんだったら、最低のところは守るというふうに考えてくださいよ。私はやはり本当に自由競争をして、これから先本当に信頼されるタクシーをつくり、サービスのよいタクシーをつくったら何ぼでも金が取れるといった方が業者もいいと思うし働いている人もいいと思います。
これをさらに四十時間に来年実現していかなければならないわけでございますけれども、このためには、先ほどもちょっと申し上げましたが、例えば曜日の波動とかいったことに合わせてできるだけ生産性を上げるような形での時短を実施いたしませんと、結局運収、運輸収入の減少また賃金の引き下げということにつながりかねないわけでございますから、こういったことを早急にきちんと検討するようにということもございまして、先ほど関東運輸局
一つは運賃料金の金額、二つは実車率、三つ目が走行キロ、四つ目が走行スピード、この四つのファクターで一日の運収というものは決まる。これは他の産業に見られない特徴である。
○赤松委員 今から運賃値上げのことを聞こうと思ったのですが、私が今言ったのは、とにかくお客をふやして運賃を上げて、運収を上げるよりしようがないんだ。
○三浦委員 そういたしますと、この運賃改定の前または後の行政指導の理念といいますか眼目といいますか、これは、やはり運賃の改定に伴って運収が上がりますね、その上がった分は全部労働者の労働条件の向上に確実に充当する、そういうことでしょうか。
そうすると、いわゆるお客さんからもらったお金の積み上げが運収でしょう、その運収から三%ぽっと引いてしまうのですよ。引いてしまったものを運収として賃金計算をしている。これは労働者に対して不当な仕打ちではないか。三%分を何で労働者がかぶらなければいかぬのかということですね。三%の増収はないんですよ。これは専門家が見ればだれでもわかることです、私だってわかっているのですから。
それで、月間運収、月の運収が四十万円の人の場合の賃金体系がどうなっているかといいますと、わずか百七十八円しか上がらないのです。こんなばかなことないでしょう。四十万円運収があれば、運収を上げることによって当然人件費率を上げているわけですから。今までと同じ四十万円の運収を上げて百七十八円しか上がらないというようなこんな賃金体系。
現在、多くのタクシー会社は五十二万円の運収で二十五万円の賃金という水準になっています。運賃値上げが実施されるとすれば、会社側はこう言うんです。一〇・四%上げた運収がないと二十五万円の賃金を払わない。つまり運賃値上げの増収分というのは労働条件の向上に充てるのではなくて、基本的に会社の懐に入るというような提案を福岡市の業者は既に要求しております。たくさんの企業がその要求を飲まされています。
だから、内税方式にしたところではみんな運収から――メーターの積算したやつを運収というのでしょう。この運収から三%引いてしまうのです。そして、その三%引いたやつを運収として、それで賃率を掛けて歩合給を払うのですよ。こういうことが平然と行われているのですよ。これは泥棒なんですよ。だって、実際に三%上がらないのですから。
その中にはこう書いてあるのですね、「運収には消費税分が組込まれており、消費税三%分を控除したものが運収であることを明確にする。」ということがこの中に明記をされているわけです。これは先ほど来の答弁からいっても明らかに不適切なペーパー文書であります。こういう問題について、運輸省として業界を適切に指導すべきであるというふうに思いますが、いかがですか。
それにつきましては預かり金といったような整理をするような扱いをいたしておりますが、ただ、これは会計処理上の問題でございまして、いわゆる運収といったようなもの、特に運転者の賃金計算の基礎となります運収といったものがそれと直接関係あるものではない、いわゆる運収の算定は労使間の協議により決定されるべきものであるというのが私どもの考え方でございます。
これは年間運収が二十二億円で一年間を通しますと六十億円の赤字線です。長野鉄道管理局の小海線というのがあります。昭和五十七年八月二日に二カ所の災害を受けました。復旧費は五億円。昭和六十年七月一日にまた一カ所の災害を受けました。復旧費は一億円。これも赤字路線で、年間の赤字が四十二億円ですけれども、やはり住民の強い要求によってこれは復旧されております。 ローカル線だけではありません。例えば山陰本線。
運収は高いです。今よりずっと国鉄の営業収入は低くなっていきますけれども、それでも高いです。だから、今の国鉄が分割・民営ということをやらなくとも、国鉄の一般営業損益という観点から見た収益は民間に負けていない、これはさっきの人件費と同じように負けていない、これが六十年度決算に出ている数字だと思います。
それで、問題は、北海道から九州まで国鉄は六つに刻んで、東京やこの周辺で田舎から出てきた人が乗って運収が上がったやつは、その何分の一かは九州にも回して、東九州も鉄道を走らせると、それは新幹線も将来は走りますよと、そういう希望を残すような鉄道政策であらねばならない。これは先で後悔しますよ。
われておりますけれども、ある意味で利用者に対するサービスが増強される、つまりダイヤが改善をされたり利便に供する割合が大きくなれば、国鉄離れを食いとめるだけではなしに、利用者が急速に拡大をするという条件と可能性を十分持っている、私はこういうふうに見ているわけなんですが、そういう点でも、やはり改良整備というようなものを含めてダイヤの改善といったようなことなども十分留意をしながら、一面では国鉄離れを食いとめ、一面では運収
そうすると、一体どういうようにして運収を上げていくのかという具体策がないわけです。 それで私は、専門家の皆さん方がいらっしゃいますので、この貨物の赤字対策、これをどういうふうにしたらいいものか、お尋ねを申し上げたいと思うのです。各参考人の皆様方にお願いを申し上げたいと思います。