2021-05-26 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第19号
事業化された事例の中には、歩行者やほかの車両等が進入しない走行環境において事業が実施されているものもあると承知をしておりますが、その状況について伺うとともに、今後、地方部における自動運転の事業化に当たって、これと同様に、専用の走行空間の確保というのを支援することで課題を克服できるのではないかと思いますけれども、道路局長の見解をお伺いしたいと思います。
事業化された事例の中には、歩行者やほかの車両等が進入しない走行環境において事業が実施されているものもあると承知をしておりますが、その状況について伺うとともに、今後、地方部における自動運転の事業化に当たって、これと同様に、専用の走行空間の確保というのを支援することで課題を克服できるのではないかと思いますけれども、道路局長の見解をお伺いしたいと思います。
ですから、今お住まいを移転していただいた上で盛土を実施するというプロセスを踏むわけでありますが、これ完成までおおむね五年間掛かりますので、この間の洪水リスクを避けるために、工事用の進入路を設けることになるわけでありますが、この進入路自体を約二メートルの盛土にして、実質ここが防波堤の機能が発揮できるような、そんな対応をしていきたいと、これが第一点でございます。
委員御指摘の松山空港の進入管制業務は、日米地位協定第六条に基づく日米合同委員会における航空交通管制合意に基づきまして、米軍の岩国飛行場で実施しております。米軍の岩国飛行場が進入管制業務を行う岩国進入管制空域については、民間航空の効率的な飛行経路の設定などの観点から、これまで段階的に削減を実施してきております。
その一方で、中国は、大量の戦闘機を台湾の防空識別圏に進入させたり、台湾周辺の海域で空母による訓練を行っています。 軍事的緊張が高まり衝突が起こるような事態は絶対に避けなければいけない、このように思いますが、大臣はこの状況をどのように認識されておりますか。
防衛省も関係省庁の一つで、安全保障や日米同盟の抑止力の維持という観点も踏まえつつ、自衛隊の運用との関係といった点を中心にしかるべく協力をしてきたわけでございますけれども、いずれにしても、その進入角度の件については、民航機の運用に係る部分は国交省にお尋ねをいただきたいと、このように考えております。
最終降下開始地点から滑走路末端へ直線で結ぶと約三・四五度の降下角となることから、最終降下開始地点以降の降下角度が三・四五度の広域航法進入となっていると。この間もこれ同じことを申し上げたんです。 これ、実はその頭にもう一節あって、これ読まなかったんですが、何て書いてあるかと。横田空域内のトラフィックと垂直間隔を確保する必要があるためと、もうはっきり書いてあるんですよ。
横田等の米軍基地と米軍六本木ヘリポートの間を飛行するパトリオットエクスプレス等の米軍機の飛行空域を保全するために、東京五輪を念頭に置いた民間機の羽田新ルートの空港への進入角度が急勾配に設定され、その危険性についてパイロットや国際民間航空組織から警鐘が鳴らされていたものの、昨年三月二十九日から羽田新ルートの運用がスタートしました。
議員御指摘の安全面につきましては、運用開始前に三・四五度超で進入後、三度で着陸する二段階進入も可能であることなど、運航上の留意点につきまして外国航空会社を含む各航空会社に説明会等により周知を行い、安全運航に万全を期しております。 さらに、昨年三月、新飛行経路を実際に飛行したパイロットから直接ヒアリングを実施いたしました。
これは通告してありますが、昨年三月末から運用開始になった羽田新ルートの着陸進入角度が、国際航空組織のルールでは三・〇度なんですが、これが突然三・四五度という急角度での着陸進入になって、現に去年の三月二十九日からそれが行われているわけですね。
FAFであるT6R76に三千八百フィート・アット・オア・アバーブという制限が付されている、FAFからスレッシュホールドへ直線で結ぶと約三・四五度の降下角となることから、FAF以降の降下角が三・四五度のRNAV進入となっていると、これはもう現にこういう文書があるんです。
我々も、関係省庁の一つとして、我が国の安全保障や日米同盟の抑止力という観点から、自衛隊の運用との関係も含めて、しかるべく協力を、設定について協力をしてきたところでありますが、この羽田への進入経路、進入角度については、民間航空機の運航に関わるということでございます。防衛省としてこれについてお答えすることは難しいかなと考えております。
日本に対して事業進行しますと、進入しますと名のりを上げていたアメリカのラスベガス・サンズも撤退を表明しております。 そんな中で、やっぱり感染動向を踏まえて収束を見極めてから体制強化を進めても遅くないんじゃないでしょうか。大臣、いかがですか。
令和元年九月五日、京浜急行電鉄本線神奈川新町駅構内の神奈川新町第一踏切で、青砥駅発三崎口駅行きの快速特急列車が踏切道に進入した大型トラックと衝突し、脱線し、重傷十五名、軽傷六十二名、あとトラックの運転手さんが死亡されておりまして、七十八名の死傷者を生じる事故が発生いたしました。
しかしながら、この場合においても、立入禁止場所を区画し進入できなくする措置や、地震災害時における倒壊の危険性を示す表示の設置などによって、児童生徒への安全喚起措置を講じるようお願いしているところでございます。
その後、現地の応急復旧に当たりましてまず行わなければならなかったことは、津波に襲われた沿岸部への進入路の確保でございました。
一方でございますけれども、ETC専用化を進める場合にも、車両監視カメラやインターホン等の追加の機器の整備とか、あるいはETC未装着車が進入した際の事後徴収に関わる事務経費などが必要と考えられることから、現時点で具体的な経費削減の見込みなどについてお答えするのは困難であるというふうに高速道路会社から聞いてございます。
ETC未装着車が誤進入してきた場合の料金の精算につきましては、先ほどもお話ししたとおり、本年九月の社会資本整備審議会国土幹線道路部会中間とりまとめにおきまして、ナンバー読み取り等による料金の事後徴収のためのシステム、体制を構築するなどと提言されているところでございます。
今御指摘ありましたとおり、料金所で仮ナンバー車両が通行する場合には、まず一般レーンに進入していただきまして、御指摘ありましたとおり、料金収受員による車両の確認とドライバーによる申告内容との確認等により料金収受員が車種判別を行い、料金を徴収しているところでございます。
その後、工事着手後に、施行区域外において三隻のプラットホームがそれぞれ移動しながら監視を行い、進入すると思われる経路を中心に、隊形をつくって監視をしておったところでございます。 本年の三月六日、二十五日においては、こういった形でプラットホーム船により警戒監視を行いましたが、ジュゴンの姿それからはみ跡は確認をされていないところでございます。
ただし、四号の場合には、直前進入であれ接近であれ、事実上、あの車を妨害しようという特定がされます。ところが、追加する五号、六号では、後方を走る特定の車を認識していなくても、そういう車が来るなら嫌がらせをしようと考えて急停車するような場合も含まれ得るわけです。 今井参考人は、妨害する目的自体は明確であってほしいと述べました。
その理由は、高速道路上で被害者車両の直前への進入等を繰り返す行為は、被害者車両に対し強引に停止を求める強固な意思を示すものであって、その運転者らに多大な恐怖心を覚えさせ、高速道路の第三通行帯に停止するほかないとの判断を余儀なくさせるというものです。
そこでは、「人又は車の通行を妨害する目的で、走行中の自動車の直前に進入し、その他通行中の人又は車に著しく接近し、かつ、重大な交通の危険を生じさせる速度で自動車を運転する行為」が危険運転として定義されています。
しかし、現行法の四号というのは、前方に車がいて、その直前に進入するとか著しく接近するとかいうものです。ですから、具体的にこの車を妨害しようという意図になるかと思います。 ところが、本法案の二類型については、加害者が後方を走行する車の存在を認識していなくとも、そのような車がいるのであれば嫌がらせをしようと考えて急停車する場合も妨害目的を満たすとされています。
具体的には今後検討してまいることになるのでございますが、実際にコースを走行していただきまして、今申し上げましたような信号無視でありますとか右左折後に反対車線に進入してしまうような場合、もう明らかに安全に支障があるという場合には、免許証の更新はできないという形にしたいと考えておりますし、例えば脱輪でありますとか一時停止違反などを繰り返すというような場合も、安全運転が期待できないほどの技術水準であるということになりますので
具体的には、免許を更新される高齢運転者の方に実際にコースを走行していただきまして、信号無視でありますとか、交差点の右左折後に反対車線に進入してしまうというような、明らかに安全に支障があるという場合には免許証の更新はできないことといたしますとともに、例えば脱輪でありますとか一時停止違反というような違反を繰り返すという、安全運転が期待できないほど技能水準が低いという方につきましても合格はしないことといたしたいと
しかしながら、東名高速の事件を具体的に確認しますと、資料で申し上げますが、まず、1加害車両が危険な速度で被害車両の直前に進入し、その後、2加害車両の直前で停止をしたことから、3被害車両がやむなく停車し、その後、4第三車両との衝突によって死亡結果が発生したという事件でございます。
ただ、夏場については、これ、これからなんですが、今先生言われたように、計器の数値より実際の高度は高めになるということなので、三・四五度で入って、でも実際上はそれより角度が付くので、最終的には三度で着陸に入る方式、二段階方式でやった方がより安定した進入になるというお話もいただきました。
この新ルートが発表された二〇一四年から、これは進入角、飛行機の進入していく角度でありますけれども、これが三度ということが、これはずっと説明されてきたわけですね。それが急遽、昨年の七月末にこれ三・四五度とするんだということがされました。これ、全世界の空港のもう九九%以上はこれ三度であります。つまり、世界標準が三度となっているわけですよね。
〔理事西田昌司君退席、委員長着席〕 なぜこのことを申し上げるのかというならば、これ三・四五度で進入することに対して各所から様々な懸念が表明されているという事実がございます。
先ほど答弁の中でも省令のことを紹介されて、安全かつ円滑な移動ということをおっしゃいましたけれども、そういう視点だけではなくて、例えば車両が進入してくるときに安全を確保できるかどうか、こういう視点も必要になってくるんじゃないだろうかというふうに思っております。 何より、実際に転落事故起こっておりますので、この解釈基準を改めていくべきではないかというふうに思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
関係法律ですとか条例等による開発や景観の規制なども取組に必要となりまして、このエリアですよというのは、我々日本人は行政区域で分かりますから分かりますけれど、外から来た外国人にとって、町村が違うからといって、その手前までは物すごく景観が悪くて、急にきれいになったから指定してくれと言ってもなかなか難しいので、進入路なども含めて、アクセスも含めていい整備をしてくださいねと、こんなことも実は助言をさせていただいているところでございます