2021-04-16 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第12号
まず、造船関係について伺います。 過去の支援策の効果とその検証について、まずお聞きしたいと思います。 国土交通省は、二〇一六年から、造船業や海運業の生産性向上を図る取組を海事生産性革命と称して、その一環として、i―Shippingとj―Oceanという政策パッケージを展開してきました。
まず、造船関係について伺います。 過去の支援策の効果とその検証について、まずお聞きしたいと思います。 国土交通省は、二〇一六年から、造船業や海運業の生産性向上を図る取組を海事生産性革命と称して、その一環として、i―Shippingとj―Oceanという政策パッケージを展開してきました。
造船関係でありますが、中長期的には、世界経済、今、下火になってくるかもしれないという状況でありますが、造船市場においても拡大が見込まれるんだろうというふうにも思っております。直近の新造船建造量においては、中国が三五%、日本が二四%、韓国が三二%ということで、中国、韓国、日本で世界シェアを争っている状況であります。
きのうレクで話をしたんですが、なかなか数字的なものはまだ取りそろっていないというのは承知をしておりますが、いわゆるプラザ合意以降の日本籍船の激減の産業構造的なもの、造船関係における仕事量とか、そういった観点から大きな国家的なマイナスがあったか否かについて、海事局長、御答弁をお願いします。
ところで、私、地元で造船関係のところを回っておりましたら、今回の洋上投票は当然のことながら船員に限られている。ところが、日本の造船業、海外に行くときに、一月、二月あるいはもっと長い単位でチームとしてどっと行かれる。
加えて、地元の造船各社の連係プレーがどの程度とれるのかというようなこと等々をさまざまな観点から判断して、今ほど大臣から申し上げたとおり、今治のあるいは愛媛県の造船関係にかかわる皆さん方の人材育成にターゲットを当てて、さまざまな連係プレーがとれるような体制を整えていくということで、今随時対応しておるところでございます。
この件、実は、日本の造船関係の労働組合であります基幹労連というところも、世界の労働条件の改善ということも含めて、非常に頑張っている案件であります。 日本は造船国でありますし、そして、それが環境問題を引き起こしたり、労働基準の極めて低いところで行われるということに対しては、やはり、船をつくった者として、最後の最後まできちっと手当てをしていくことというのはとても重要なことだと思います。
○政府参考人(森重俊也君) 造船関係につきましてお答え申し上げます。 東北の造船業は、漁船の建造や修理によりまして東北の水産業を支えてきておりますけれども、そのほとんどが中小企業であり、東日本大震災によりまして甚大な被害を受けております。応急的な措置によりまして事業を再開しているものの、地盤沈下により施設の一部が浸水したままになっているなど、完全な復旧に至っていない造船所が多数ございます。
中でも、造船、日本を牽引してきた産業であり、これから非常に新造船の受注も多くなってくるということを考えますと、その一方で、造船関係の大学や高等学校が非常に減ってしまっている、人材を輩出できないという背景も今あるのではないかと思います。 多くの大学が都市圏に集中しておりますが、造船業は地方に拠点を有するがゆえに、将来の担い手となる人材の確保が喫緊の課題であります。
造船関係のというか、船の関係の大学では、造船技術を教える学科がなくなってしまっておるというような現状もお聞きをいたしました。この辺のところを、どうなっているのか、実態を少しお答えいただければと思います。
そういう観点からいうと、我が国の大事な産業でありますこの造船関係の技術をさらに発展させて、浮体式の液化天然ガス生産貯蔵積み出し設備、FLNGとか、これが委員の念頭にあると思いますが、こういったものの安全基準の策定などでもしっかり世界をリードするような取り組みを行うことで、今後とも、産業の発展、そして国際的な安全環境基準の設定、さらに、それに基づいて我が国の産業が一定のシェアを占めていくということで、
一号交付金につきましては、造船関係技術の研究開発でありますとか航行の安全確保等、いわゆる船舶関係の事業に対してそれは充てると。それから体育でありますとか社会福祉等一般的ないわゆる福祉分野にお金に充当するものとして二号交付金が支出されるということでございまして、今回の見直しを行いまして大体半々ぐらいの割合でそのお金が日本船舶振興会に振り込まれるということになります。
かつては、機関部、居住区等の断熱材、配管のパッキン等にアスベストが使用されていたこと、造船関係業界団体の傘下会員千九百八十六社を対象として調査を行った結果、アスベストの疾病にかかった方は百四名、うち死亡者は八十五名ということでございました。
最後に、下請中小企業振興法でございますが、これまでの運用実績は十二件、そのうちの十一件は造船関係だと、極めて少ないわけでございます。要するに、ニーズに合っていないんではないかと思われるわけでございます。 私はむしろ、特別法ではなく中小企業政策、振興策一般として下請企業の発展を図るべきではないかと思うわけでございます。
その後、造船関係のカルテルが二件実施されましたが、これが平成元年に終了して以後は実績はなく、平成十一年には不況カルテル制度自体が廃止されております。 申し訳ございませんが、ちょっと訂正させていただきます。 先ほど延べ三十七品目と申しましたが、私ちょっと申し上げるのを間違えまして、三十七品目と申し上げましたかもしれませんが、七十三品目でございますので、訂正させていただきます。
造船関係者の方もこれを見て、二十年、三十年使った船のようだと、みんなそう言っているんですね。 そして、どうしてこんな異常な状態になっているのかということでは、多くの造船技術者の方が言っておられますけれども、船の命ともいうべき船体の鋼板の材料が規格品を使っていない疑いがあるというふうに言っているんです。 もしその指摘が本当だとしたら、これ、重大問題ですよ。直ちに点検、調査すべきじゃありませんか。
そして、今回の改正で造船関係業務がさらに追加をされまして、運輸施設整備事業団の業務というのが非常に増加をしているわけでございます。
今般のこの船腹調整事業の件につきましても、造船関係の皆様方、それから内航海運の今の現況等を見ますと、大変厳しいものがございます。一方では、グローバルスタンダードというお言葉がありましたように、私どもはやはり、国際化あるいは激しい競争社会に打ちかつために構造改革も進めていかなければならない。
全然様相が違う話を持ち出して申しわけありませんが、例えば造船関係などでは、二十八万トンぐらいのVLCCがかつては百二十億ぐらいしていたのが今は八十億を切っている。そういうふうに今三〇%以上のコストダウンが可能になってきている。 一般的に言いますと、建設のための資材も我が国においては高い。国際比較しましても高いという評価になります。例えば鉄鋼などについても国際的にはまだ相当割高である。
我が国は造船関係では指導的な立場にもあるわけですから、外務省の方としても今後の折衝の上で注意深く見守っていただきたいと思いますが、ひとつその辺についてお話しいただきたいと思います。
最近、大学ないし高校教育の課程で、いわゆる造船関係学科というものが年々少なくなってきていると聞いております。さらに、造船学科卒業生の造船関係会社への就職割合の推移を調べてみますと、昭和四十年代から五十年代は半数以上が造船関係に就職できていたのに対しまして、最近では四分の一程度しか造船関係に就職できていない状況にございます。しかも、造船関係学科には、女性は皆無に等しい状況にございます。