2021-04-16 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第12号
一方、世界全体を見れば、中国、韓国は自国造船業に対する大規模な公的支援を行っておりまして、大手造船事業者の統合を進め、造船能力を大規模化しています。これらによって船舶の供給能力は過剰になっており、これによって船価が低迷して、我が国造船業は厳しい状況に置かれています。
一方、世界全体を見れば、中国、韓国は自国造船業に対する大規模な公的支援を行っておりまして、大手造船事業者の統合を進め、造船能力を大規模化しています。これらによって船舶の供給能力は過剰になっており、これによって船価が低迷して、我が国造船業は厳しい状況に置かれています。
背景でございますが、世界の造船業界は、世界的な海運の船腹量過剰と造船能力の供給過剰という厳しい受注環境にございます。そんな中で、我が国造船業界は、ＷＴＯ補助金協定違反のおそれがある公的支援を受けるような韓国、あるいは中国造船業との熾烈な競争を行っております。
さらに、現在の世界の造船業でございますが、近年は、中国、韓国におきまして、世界これは一位、二位の造船国でございますが、自国造船業への公的支援によりまして、本来市場から撤退すべき造船企業が生き残っているというようなこともありまして、造船能力、供給能力が非常に過剰であるというような状況もございまして、そういった意味で、我が国におきましても造船業が厳しい状況に直面しているという状況は変わっておりません。
特に今、そういう状況を打開しようということで、土地とかそれから設備を買収して、なるべく造船能力そのものを削っていこうということをいろいろ運輸省としましても行ってきたと思います。ところが、これはなかなかうまくいっておりません。特に、中小の造船業の方々に言わせますと、長い間、代々受け継いできた資産や設備などがありますが、簡単には売却はできないということで、今の事業がうまくいっておりません。
○首藤政府委員 この第三ドックにつきましては、昭和三十年代の末に、ＳＳＫから造船能力の拡充のために返還要望がございまして、昭和四十三年四月、日米合同委員会におきまして、一つには地位協定二条四項（ｂ）の適用ある一時使用施設として提供する、それから、第三ドックが使用できない場合、同等の他のドックを代替として使用できるとの条件などで返還が了承されまして、同年八月、返還されたものでございます。
また、中国でございますが、協定の作成交渉に参加しなかった国、欧州共同体、日本、ノルウェー、韓国、米国といった国以外の国につきましても、相当の造船能力を有する国についてはこの協定に参加することが望ましいというのが協定交渉に参加した国の意向でございます。こういった中で、中国につきましても将来的に造船協定への加入を奨励するように検討すべき旨がＯＥＣＤの造船部会においても指摘されております。
第三ドック返還使用協定につきましては、当住ＳＳＫから造船能力の拡充のため第三ドックの泥還要望があり、昭和四十三年四月、日米合同委員会において、地位協定第二条第四項（ｂ）の適用ある一時使用施設として提供する、第三ドックが使用できない場合、同等の他のドックを代替として使用できるとの条件で返還が了承されたものであります。
このために、基礎となる受注動向につきまして共通の認識を持つため、ＯＥＣＤの造船部会のもとに設けられております需給サブグループにおきまして、世界の建造需要見通しあるいは造船能力の評価、これらにつきまして密接な意見交換を進めているところでございます。また、韓国との二国間協議とか、あるいはアジア太平洋造船専門家会議といったような場におきましてこうした共通認識の醸成に努めているところでございます。
○説明員（近藤誠一君） 造船協定の作成交渉に参加をしなかった国であってなお相当の造船能力を有する国に対して、この協定への加入を奨励するということはこの協定が採択された際にも交渉参加国の間で確認をされておりまして、その後、ＯＥＣＤの造船部会あるいは事務局を通じましてこれら国々との意見交換を進めております。
この造船協定が採択された際にも、実は交渉参加国の間では、この交渉には参加しなかったけれども、相当の造船能力を有する国というのが幾つかある、したがって、こういった国々が将来協定への加入を図るようにぜひみんなで奨励していこうではないかということが確認されておるわけでございます。
そういたしますと、造船能力というものとのかかわりで、これからの造船業界の見通しというのにはいろいろと課題があるのじゃないだろうかと思うんですけれども、その辺はどういうふうに掌握しておられますか。
それから、今後の代替需要にどういう影響を与えるかというようなことでありますが、昨年の海運造船合理化審議会におきましても、今後の代替需要への対応につきましてはこの点も含めて需要予測を行っておりますので、現在の我が国の造船能力によりまして十分対応が可能であると考えております。
そのレポートを見ますと、やはり九〇年代は造船能力は逼迫して需要に追いつかない、さらに、労働力の下降でも船価は非常に高くなる、こういうような状況でいろいろのことを考えなきゃならぬということで、例えば造船業としては、今後、適正な船価の確立を第一に、手持ち工事量を必要以上にふやさず、量よりも利益の経営に徹することが必要であるとか、日欧韓の国際協調はもとより、世界の海運、造船、金融機関等の相互連係と協調を進
でないと造船能力は需要に追いつかない、特に九〇年代には逼迫すると言われていますが、これらに対する運輸省の対応の方針を伺いたいのであります。
○間野政府委員 最初におっしゃいました現在の設備処理は切り過ぎではないのかという御指摘につきましては、海運造船合理化審議会の方で需要予測をやりまして、当面は過剰設備は五割ぐらいあるけれども、長期的に見た場合このうちの二割ぐらいが過剰であろうということで、長期的に見ても過剰な分二割を削減するということにいたしておりますので、仮に今後需要が上がった場合にも造船能力が不足するということはないと思いますし、
それで不況対策でございますけれども、これは石油ショック、第一次、第二次とあったわけですが、その前に船をつくり過ぎたような影響も非常にございまして、そういったことで需給のバランスを失しておるということが非常に大きな問題であると存じますので、現在不況対策としては造船能力の二割の設備削減と、それから過当競争を排除するための集約というのを中心に進めております。
○政府委員（間野忠君） 特定船舶製造業経営安定臨時措置法の趣旨でございますが、これは先生御承知のとおり、最近の造船不況に対しまして、造船能力の規模や産業体制を早急に適正化する必要があるということで、過剰設備の買い上げでありますとか能力縮小のための債務保証などの金融税制上の支援措置を講ずる、こういったことによって設備の処理や事業提携を計画的にやっていこうという趣旨のものでございます。
このため、呉工場の新造船能力の縮小や相生工場における新造船設備の休止、縮小等の対策を実施しているとのことであります。なお、今後は成長部門である航空・宇宙部門にウエートを移していくとのことであります。しかし、船舶部門から撤退するのではなく、一般商船は呉地区に集積していく方針とのことであります。 以上で報告を終わりますが、今回の調査を通じて感じましたことを若干申し上げます。
そして、乗り切って将来に対して我が国の造船能力を保持することが、その技術的優位性を持つ日本の造船界が将来ともに国際社会においてその役割を果たす大きなポイントであろう。そのためにも今回この法律をできるだけ早く通過成立をさせていただき、御協力を得ながらこの状況を乗り切ってまいりたい、そのように考えております。
ただ、我々が造船能力を計算したり仕事量をはじく場合には標準貨物船換算トン、ＣＧＴというのを使っておりまして、この場合には船の大きさ、種類ごとに一定の係数をつくりまして、これを総トン数に掛けて標準貨物船換算トンを出すということにいたしております。
ただ、ほかの国が全く違った政策をとるということでは確かに効果が薄れることは御指摘のとおりでありますので、先ほどから申しておりますＯＥＣＤの部会でありますとか、日韓の会議を通じまして各国に対しましても造船能力を拡張するようなことはしないとか、あるいは現在とっておる補助制度はやめるとか、そういったことを要請していきたいと考えております。
そこで、造船能力の問題なんですが、これは標準貨物船に換算したトン数を船台の物理的な大きさからはじくことで算定いたしまして、先ほど申し上げましたような標準貨物船に換算して年間六百万トンの能力があるというふうに計算をしているわけであります。
規模が一定規模でとどまっているならば、その分だけは取られてもあとは大丈夫だということになるわけなんだけれども、一体韓国の今後の造船能力がどういうふうに伸びていくか、その見込みはどう考えておるのですか。
今おっしゃるとおり、六百万トンの造船能力がありながら三百万前後に低迷をする、九〇年でという御指摘であります。いかに対応するかということに相なりますと、やはり船腹過剰でありますので、この点の解決というものを果敢に取り進めなければなりません。それと、やはり造船設備過剰に相なっておりまして、この辺を調整しなければなりません。
○柄谷道一君 私は、その対策小委員会による新造船建造見通しというものを拝見いたしますと、現在我が国の造船能力は六百三万ＣＧＴ、これに対して現在は操業規制を行いまして四百万ＣＧＴ、これでも今このように深刻な状態でございます。
というものも世界の中でかなりの割合を占めておるという現状から見ますと、完全に一つの国の法律でもって世界の需給関係なり経済関係に対して影響を与え得るという面、律し得ないという面は、これはもちろん今までの経験から認めざるを得ないわけでございますが、また同時に、これだけの影響力を持っている、施設、能力を持っている日本といたしましては、国際的な責務の一つとしてその一端を担うという意味で、適正な海運の発展、造船能力