2021-03-19 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第5号
具体的には、通過速度百二十キロ以上の第四種踏切道が指定の対象となっておりまして、これが四十五か所でございます。 前回、この要件を撤廃することで、残りの二千五百五十八か所全ての第四種踏切道が指定が可能になります。これによって、国の補助の対象ということが拡大されることになると思います。
具体的には、通過速度百二十キロ以上の第四種踏切道が指定の対象となっておりまして、これが四十五か所でございます。 前回、この要件を撤廃することで、残りの二千五百五十八か所全ての第四種踏切道が指定が可能になります。これによって、国の補助の対象ということが拡大されることになると思います。
その結果、実験中におきましては、通過速度に関しまして若干やはり向上したという報告を受けておりますが、一方でまた、事故は発生しなかったということを聞いているところでございます。
その主な理由でございますけれども、基本的にはこれ事情、環境の変化ということでございまして、例えば第一種化を予定していた踏切につきましては、その後の道路交通量や列車通過本数の減少に伴って整備の優先順位が低くなったといったこと、あるいは警報時間制御装置の設置が必要とされた踏切、これは通過速度が異なる列車がある場合にそれぞれの速度に応じて適切なタイミングで踏切を鳴動させる装置のことでございますけれども、これについては
この曲線は、通過速度が毎時七十キロメートルで制限されている曲線でありますが、制限速度を大幅に上回る速度で通過したと見られ、列車は線路の左側に脱線し、転覆しておりました。
○田中（節）政府委員 委員御指摘の、コミュニティーゾーンを設けた場合に周辺に渋滞が起きるのではないかという御質問でございますが、先ほど建設省から説明がございましたように、コミュニティーゾーンになる道路につきましては、これは基本的には通過交通を排除する、しかも車両の通過速度を抑えるという趣旨でございますので、その設定に当たりましては、周辺の道路につきまして十分状況を踏まえた上で設定するということが一つでございます
アセスの方法がインターチェンジと同様な扱いになっているということなんですけれども、通過速度がまるで違うジャンクションについて、騒音とか振動、そのほかのアセスの手法は確立されたものがありますでしょうか。環境庁、お願いします。
東京ではまだそういうデータをとっておりませんが、この五月に完成いたしました東京都心部の区域におきますコンピューター制御、これによりまして通過交通量も二、三割はふえておりますし、通過速度もふえております。何よりも大事なことは、発進、停止の回数が相当大幅に減っておるわけでございます。
○加藤（六）委員 時間がないので、事故そのものの内容についてもお伺いしたいと思っておりましたし、またこの報告書を読みますと、当時の機長が「東京−机幌の機長路線資格審査においては、成績は可で、じょう乱気流中の規定速度及び滑走路末端通過速度の過大が指摘された」というような問題等は、実は相当真剣に議論しなくてはならない問題ではないかと思うのです。
過般のこの一カ月間の事故の速度、そのつどそのつどの速度をいろいろ計数的に測定いたしますと、事故地点の通過速度が大体五十五キロというのが計算上出ております。しからば、それならば、五十五キロでそこを通っているならば、最高速度が六十五キロから七十五キロに上がったって関係ないじゃないかということになりますけれども、その事故地点の通過速度と申しますのは、一つの計算上の速度でございます。
そうすると、これは私鉄においても言えることですけれども、急行の場合の通過速度あるいは普通車の場合の通過速度はちゃんと別にしてありますよ。車両によって別にしてありますよ。いわんやいま言ったように、主として脱線するのはカーブであり、貨車なんですよ。原因はどこにあるかといえば、重心が下にないからですよ。上にばかり重心があるんですよ。これは理屈からいったってそうじゃないですか。
こういうような組織上の近代化とか、そのほか運転の近代化といたしましては、たとえば信号機を自動信号機にするとか、また、いなかの線区であまり列車回数の多くないところではタブレット方式をやめまして、トークンレス方式というような閉塞方式をとりまして列車の通過速度を上げるとか、乗務員のタブレットを受けたりなんかする、そういうような労力を省くとか、こういうような、その他こまごましたものがございます。
○石井説明員 昨日山口先生に文教委員会でもお答え申し上げました通り、先生の御質問は列車が通過速度で入ってくれば、当然異常に駅員が気がついて警告を発すべきではなかったかという御質問と拝察するのであります。その点につきましては昨日も御説明申し上げましたように、六軒駅の当務助役がただいままで調査いたしましたところでは、ホームの先端に立ってタブレットを受け取るべく信号灯を振っておった。
そういたしますると、この通過速度、入駅速度がどの程度にあったかは私はいまだつまびらかでありませんが、少くともその通過駅に対する速度でありまするから、従って多少速度を落しておるということも、幾ら先を急いでも言い得ると思う。そういう場合に、この列車は最大限に見積っても百五十メートルないし百八十メートル以内には必ず停車しなければなりません。
次に私が尋ねたいのは、こういうような状態で機関士が錯覚を起して、そして信号を無視して通過速度をもって六軒駅へ入ってくる、こういうような入駅状態は、駅の勤務責任者がもう少し真剣に考えておれば、専門家としては当然察知できるものである。そこでやはり駅勤務者も列車の誘導の責任は当然負うべきである。しかるにそれがなされないということになれば、駅の最高責任者も大へんな責任があると私は思います。
従いましてこのときの六軒駅の当務駅長はタブレットを取るべくホームの一番端の方に出ておったのでございまするが、この際に普通列車が通過速度で入って参りましてもそれから常用制動をかけて十分所定の停車位置にとまれるほど長い線路であったのでございまして、その点かえって有効長は短かかった方があるいは警戒措置はとれたのではないかというような感じも一いたしておりまするが、六軒駅の当務駅長の措置を不十分だと責めることができるかどうか
○濱野委員 構内通過速度は何キロですか。
ただ先ほど申上げましたように、桟橋の風速計による風速或いは気象台の台風の通過速度、方向というようなものについては十分承知いたしておりましたが、それでもまずまず三十メートル程度の風で済むんじやないかというような判断をしたのではないかというふうに考えておりますが、その点については十分確かではございません。
本県は台風の通路に当りましたにもかかわらず、台風の通過速度が比較的早かつたため、被害は割合に少かつたのであります。 今回のキテイ台風に伴う豪雨の、信濃川流域における総雨量は三百四十ミリに達しておりますが、この豪雨による清津川、中津川、魚町川の急速なる増水により、信濃川本川の出水を見るに至り、永岡の量水標では警戒水位二〇・五メートルを越え、最高二二・四四メートルを示しております。
県下全般の土木関係の被害といたしましては、河川九億三千万円、道路一億四千万円を初め、海洋、砂防等の被害総計約十三億円でありまして、台風の通路に当りましたにもかかわらず、台風通過速度が早かつたため、被害は割合に少かつたのであります。