2021-04-14 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第11号
国土形成上、通行台数に限らず、そうしたエリアが広がるということを是非便益として評価すべきだということを、私、一つ提案をさせていただきたいと思います。 こうしたように、ＢバイＣの評価そのものの見直しも進める必要があると考えますけれども、国土交通省の所見を伺いたいと思います。
国土形成上、通行台数に限らず、そうしたエリアが広がるということを是非便益として評価すべきだということを、私、一つ提案をさせていただきたいと思います。 こうしたように、ＢバイＣの評価そのものの見直しも進める必要があると考えますけれども、国土交通省の所見を伺いたいと思います。
○中村（裕）委員 いろいろと検討していただいているということは分かりましたけれども、やはり、国土形成ということを考えたときに、通行台数というのは道路自体の問題であって、国土の在り方としてどうあるべきかということを考えた上でＢバイＣの評価を工夫していただければと思います。
また、名古屋高速と首都高、阪神高速、それぞれ都市高速ありますけれども、それぞれの高速道路の通行量を示す、一日の通行量を示す一キロメートル当たりの通行台数、通行量、これについて、それぞれの都市高速について教えていただきたいと思います。
このインターチェンジの間隔や通行台数などから見ますと、御指摘の位置は、インターチェンジの追加設置を検討し得る場所であるというふうに考えられます。
○政府参考人（池田豊人君） 一台当たりの平均料金についてでございますが、料金収入全体を通行台数全体で割った場合、約八百四十円となります。
○浜口誠君 では、より具体的に確認させていただきますけれども、今、道路会社、ＮＥＸＣＯ西日本、中日本、東日本と三社ありますけれども、この道路会社で年間の通行台数、それと三社の料金収入、あと料金区分も今高速道路は二輪車・軽自動車、普通車、中型車、大型車、特大車と、こうありますけれども、これらそれぞれの料金区分ごとの通行台数割合、それとそれぞれの料金収入、まずこれについてお伺いしたいと思います。
○浜口誠君 じゃ、通行台数を、今の通行台数が確保できるとした場合に、定額料金、今は距離制で料金が変わっていきますけれども、今の御答弁ですと、一台当たり定額で八百四十円ということでの料金設定をしても、年間の料金収入、二兆三千億円ですかね、それは確保できると、そのように理解してよろしいですか。
このインターチェンジ間隔及び通行台数から見ますと、御指摘の位置は、インターチェンジの追加設置を検討し得る場所であると考えられます。
こちらもやはり、先ほどお話しいただきましたように、インターチェンジ間の距離が非常に長い地域でありまして、約十キロ程度ございますし、また、通行台数についてもお話をいただきましたけれども、こちらの方も、一日約四万台以上と非常に多くなっているところであります。
このインターチェンジ間隔や通行台数から見ますと、御指摘の位置は、インターチェンジの追加設置を検討し得る場所であると考えられます。 しかしながら、スマートインターチェンジの設置に当たりましては、先ほどの新城市の件と同様でございますが、周辺道路の整備状況等を踏まえた上で、まちづくりや地域活性化の観点から、インターチェンジの必要性や期待される効果等を検討することも必要でございます。
わかりやすくそれだけで言っているけれども、通行台数だって料金収入だっていいですよ。どれぐらいの部分を、逆に言えば、料金無料化にするんだったら、料金収入に占める割合の方が国民は関心が高いかもしれませんよ。我々が払っている料金全体を十としたときに、どれぐらい無料化してくれるんだ、そういう話かもしれないです。
そこははっきりと、延長や通行台数、料金収入、少なくとも、それについては原則は何も意味しないんだ、原則無料化と言ったけれどもそこは何ら関係していないんだということを、だったらはっきり書いてくださいよ。それを国民の見えるところにちゃんと示してくださいよ。お願いします。
原則無料化と言ったときの原則の意味は、延長、あるいは通行台数、料金収入といったものの上でどういう意味なのか、それを明らかに文書で出していただけるということでよろしいですね。
なお、御承知のとおりでございますが、非常に通行台数少ない、それから限定的に坂出市の認定で島民が利用するということでありますので、ＥＴＣの機械は取り付けておりません。
まず、架橋前と架橋後を比較した効果の具体例でございますが、大鳴門橋の開通、これが県境断面では初めての開通でございますが、昭和五十九年度と平成十八年度を比較いたしますと、本四間の自動車通行台数は二・六倍になってございます。また、本四間の交流人口は一・八倍ということで、年間五千万人を超える人数ということで、急拡大しているところでございます。
なぜこんなことになるかといいますと、実は道路を整備しますと、専門的に言うと誘発効果というそうですけれども、道路を造るとかえって通行台数が増えるということが実証されております。
○津村委員 この後、瀬戸大橋の料金問題について伺っていきますので、今、三ルートの合計について、それも百台単位で丸めた数字をお話しになったように思いますけれども、通行台数それから通行台数キロ、この両ベースで、瀬戸大橋について、できれば単位一までお答えいただきたいと思います。
通行台数が二十三万四千台でございますので、事故率にいたしますと一万分の一・七。阪神、本四も、そのような感じで出しております。
したがって、民営化推進委員会が、新しくできる五つの新会社は、夜間料金の半額割引や通行台数一万台以下の道路の通行料金の三割引き下げ等により、平均で一割の通行料金引き下げを民営化と同時に実現すると言われ、国土交通省が民営化以前にもそれを実現し、さらに、現行の別納制度は廃止をするものの、それにかわる割引制度により、さらなる料金の引き下げを実現されようとしている御努力に大いに期待しております。
民営化委員会の意見書では、引用しますが、 夜間料金の半額割引や通行台数一万台以下の道路の通行料金の三割引き下げ、ターミナルチャージの撤廃など、実情に応じた弾力的な引き下げ策を講じて、平均で一割の通行料金引き下げを民営化と同時に実現する。 通行料金は新会社発足時の水準より引き上げない。なお、本州四国連絡道路の通行料金は、債務の処理と同時に大幅な引き下げ（二分の一程度）を進める。
けれども、思ったような通行台数がなかった。その後の経済状況が、少なくとも私は本四の道路事業、そして今、私は四国四県の知事さんとか、あるいは岡山、兵庫、広島等々の十の地方自治団体の皆さんに聞いても、いや、扇さん、思ったほど四国の経済も伸びていないし、まあ数字的には良くなっていますよ、橋を架ける前から、もちろん。けれども、思ったほど伸びていないということは事実なんだと。
関空会社といたしまして、例えばこれを、今、割引料金とかそういう形で低減する努力をしておりますが、正直申し上げまして、開港記念日等はこれをただにした、そういったこともやっておりますが、そうすると、一日の通行台数が、平均で、土日で九千台ぐらいあるんですが、ただにしますと、これが一・八倍、八割通行台数がふえた、そういうデータもございます。
ですから、まずは、整備計画の九千三百四十二キロから六千七百キロを引いたものについて、今建設中あるいは計画中のものについて、幾ら総工費がかかるのか、そしていわゆる通行台数見込み、そしてどういう償還計画なのか、そして交通需要の推定、そしてそれは換算起算日はいつか、そしてどのような償還計画を立てるのか、個別の路線についてすべて資料を提出していただきたい。
したがいまして、第二東名・名神の総工費、通行台数見込みとその根拠、償還計画について、具体的にちょっとお話を聞かせていただきたいと思います。
それはそうではなくて、ＮＨＫが、今御指摘のように、通行台数が当初の予定をした四割しか走っていないと、そしてその背後地が例えば東名や名神というような道路とは違う、だから収益が上がるであろうと予測しながら実は上がらない状況がもう最初から予想されていたんだというような報道があったことを私は披瀝をしたわけですね。ところが、そういう袋だたきでしょう。
車の通行台数は物珍しさを過ぎた今も健闘しており、年間百万台を超す利用が定着しそうな雰囲気。「トンネル効果」を確かなものにしようと、観光にかかわる人たちは毎日、奮闘中だ。 こういう前書きなんです。 確かに、もう既によく御承知のとおり、旅行産業というのは日本経済に大きく貢献をしておる。ＧＤＰの四・八％、二十兆円の産業である。
一方、通行台数の方は予測を大幅に下回って、今後についても、政府の経済計画の中の経済成長率、これが三・五％程度、あるいは構造改革が進展しない場合は一・七五％となるとされているわけですから、伸び予測も下げざるを得ないと思うんです。償還計画の見直しが必要となることは確実ではないかと、そういうように思うわけです。
さて、本四公団の事業の採算性についてなんですけれども、この問題は、瀬戸大橋の開通の際に通行台数が予測を大幅に下回ったというときから問題になっていると思うんですが、現在、償還計画は、生口橋の供用開始は九一年十二月ですけれども、そのときに見直されたもので、九五年二月の起算日から三十三年で償還することになっていると思います。そのときに想定した九五年の通行台数とその実績はそれぞれ幾らか、お尋ねいたします。