1972-05-08 第68回国会 衆議院 運輸委員会 第17号
この納付金と通勤割引、通学割引、これは一体、いまの国鉄の財政の現状からいっていかにすべきであるか、どんぴしゃりお答えをいただければ幸いだと思います。
この納付金と通勤割引、通学割引、これは一体、いまの国鉄の財政の現状からいっていかにすべきであるか、どんぴしゃりお答えをいただければ幸いだと思います。
の予算をもってやるべき身体障害者の運賃割引であるとか、あるいは国会議員等の無賃乗車であるとか、こういうようなものなんかについても、国鉄が企業体で、あくまで経営中心、赤字を出さない企業としてやっていくのだとするならば、そういう公共負担——総括的には公共負担ということばでいわれますが、そういうものなどを企業体に押しつけているというようなことなんかでも間違いであるし、あるいはそのほか通勤割引であるとか通学割引
○金子説明員 国鉄の通勤、通学割引の問題でございますが、法定を上回る割引につきましては、いろいろな考え方があるかと思います。一般会計から繰り入れをして、これを穴埋めするという考え方もございましょうし、あるいは利用者が負担すべきであって、一般の納税者が負担すべきものであるかどうか、はなはだ疑問であるというような考え方もあるかと思います。
これは通勤通学割引等も含んでおるわけですけれども、とにかくそういうものが国鉄にしわ寄せをされておるわけですから、そういうものを少し国鉄に、公共負担の欠損分だけでもよこせという、強いやはり交渉はしたのでございますか。
○広沢（直）委員 総合方式、それは一昨日もお答えがあっておったわけでありますが、総合方式と一口に言いますけれども、その一環としては、確かにこれも石田国鉄総裁が指摘しておったように、累積すると通勤、通学割引にしてもすでに一兆円になるのだ、単年度でも一千億だ、こういうふうに言っているわけですね。
たとえば通勤、通学割引、地方の赤字路線、こういうものは国全体の要請で政策的に行なわれてきておるわけで、いわゆる公共負担額といわれるものではないかと思うのです。
○大竹委員 ただいま通勤、通学の割引あるいは農産物の暫定割引、公共割引ですか、のお話をお聞きしたのでありますが、先ほど欧米各国の運賃の比較がございましたが、外国においては通勤、通学割引とか、あるいは農産物の運賃割引というような制度、これに類した制度を採用しているところはほとんどないというように聞いているのでありますが、その点、外国との比較についてお話しを願いたいと思います。
そうしてついに四十一年の四月に、いま申しましたように二五％の運賃値上げをして、通勤通学割引率も引き下げて、つまり値上げをして増収をはかったんだが、四十一年の決算は、たしか赤字が、四十年の千二百三十億円から比べれば約半分だけれども、運賃値上げを大幅にしたにもかかわらず六百一億円の赤字になっている。
通学割引あるいは失対割引、早朝割引というようなもの、あるいはまた身体障害者に対する割引等がみんな企業負担になっておる。もちろん私はこういうことが悪いと言うのではない。こういうことがあるから、これはより強化しなければならぬ。だからこそ独立採算制ではいかぬのじゃないか。
ですから、たとえば一例を言いますと、まず通学割引あるいは通勤割引、こういうものをやっておるから公共性だ、公共負担をやっておるのだというようなことを非常に言われますが、場合によっては、商売だって毎日毎日きまって乗っけるものは、営業割引で相当割り引いて乗せるというようなことがあるわけです。
特に通学割引のような場合に、政府が認めたならば、それはたとえば文部省が負担をすると、こういうようなことが必要ではないだろうかと、それから高橋公述人の場合は、貨物運賃の例を取り上げて、貨物の大量輸送は大企業が事実上行なっているんだから、その大企業が低運賃を国鉄にしわ寄せするよりも、大企業自体が負担をすべきであると、こういう意味のことを大ざっぱに言えば述べているわけです。
そこで、たとえば通学割引をする、学生に対して。その場合、きょうの公述人の言うには、外国の場合は、それは文部省が負担する、割引の差は文部省の予算でやる、こういう話もあった。日本だけはお客さん、国鉄利用者からだけ出させる、こう言っているが、やはりこれは自民党推せんの人でもそう言っているんですよ。
ところが、世間には誤解があって、国が出せば自分の負担にはならない、通学割引や通勤割引は国鉄の負担と思っている人が多いようであります。数年前、ある運輸大臣が、赤字線のあるのはなぜかという国会での質問に答えまして、赤字線のあるのは黒字線があるからだと答弁して笑われたとか聞いておりますが、しかし、この答弁は理屈上は全く正しく国鉄の実情を表現しているのであります。
それから通学割引の途中下車あるいは使用目的――学校に行くときでないときに使うような場合の規制につきましては、これは規制したらいいという意見もありますが、現在のところでは、技術的な問題もありますし、これを規制しますと、学生がいろいろ、きせるのような、いわゆる悪いことを平気でするようなことが非常に多くなる、これは青少年の教育上重大であるという観点に立ちまして、規制をしないでいくという方向で検討させておると
○原山政府委員 鉄道運賃制度につきましては、個別原価主義は従来からとっておりませんで、総括原価主義をとっておりますので、こういうふうな通勤割引なり通学割引等を含めて、全体として収支適合するという考え方でございまして、それがいわゆる独立採算制じゃないかと思います。
その場合に必ず話が出てくるのは、この通勤割引、通学割引の話であります。国鉄当局が割引率は法定限界を越えているということを強く主張することは当然であります。だが、運輸大臣、あなたがそれに乗ってそのラッパを鳴らすということになれば、私は問題があると思うのです。
また、被用者側代表からは現在の国鉄に従属 した運賃決定方法を改め、それぞれの立地条件 に応じた運賃決定を行なうこととし、運賃値上 げについて限界のあるものは別途保障措置を講 ずること、通学割引分については、文教予算と して国が補償すること等の発言がありました。
以上、北陸鉄道の企業経営の実態、従業員の労働条件、企業経営難の原因について概要を述べさせていただきましたが、以上の現状を十分参酌賜わり、さきに私鉄総連本部から提出しております地方鉄軌道整備法の改正と中小私鉄の助成、同党資産税、事業税など諸税の減免、民主的運賃決定制度の設置、公共負担、特に運賃の通学割引分の国家補償、バス事業への転換に要する資金融資などの要求事項について十分御審議の上、今日の中小私鉄救助
それから学生の割引さきの公共負担の問題でちょっと注釈を加えますが、私が七百億と申しましたのは、たとえば学生の通学割引五割以上の差ですね、あれだけでもってそういうことになる。五割というものは全然問題にしていないのです。ということで、これは実際の割引を入れたらたいへんなものだ。この学生の通学割引なんかいわゆる文教政策からきておる。
今、労働大臣と議論しておりました訓練所に通っている人々ですが、一年以上の方々には定期券が通学割引があるわけなんですね。学割があるわけなんです。半年の人には学割がないわけなんですね。それはなぜできないのか。そういう人が一番苦しい生活をしておる。ただいま論議しておりました中年層以上の方、あるいはその他の方で失業しておる方がこの学校に通っておるわけなんです。そういう人にどうして学割がやれないのか。