2003-02-19 第156回国会 衆議院 国会等の移転に関する特別委員会 第3号
例えば、容積率を規制するというのは、基本的には、余りオフィスができると通勤客がふえて通勤鉄道が爆発するから適当に抑えようよということが根底にあると思うんですが、それでは、その同じ容積率を住宅に当てはめる必要は全くない。ところが、住宅に対してもきつい容積率を当てはめる。
例えば、容積率を規制するというのは、基本的には、余りオフィスができると通勤客がふえて通勤鉄道が爆発するから適当に抑えようよということが根底にあると思うんですが、それでは、その同じ容積率を住宅に当てはめる必要は全くない。ところが、住宅に対してもきつい容積率を当てはめる。
○森地参考人 例えば、東京の通勤鉄道でございます。御承知のとおり混雑率が、昔二五〇％、一平方メートルに四人が一〇〇％として、それが二五〇、こういう状況からようやく一八〇ぐらいになってまいりました。しかしながら、二〇〇以上のところはまだたくさん残ってございます。 パリもロンドンも公共投資について随分抑制をして、ほとんど整備を進めない時代がずっと続きました。その後、パリはややまた復帰してございます。
そうして、それが通勤鉄道の建設のための大きな資源になります。財政収入になります。その料金収入をこれからの都市交通の財源として使うことができます。 さて、日本全体にとってこの首都移転というのはどうでしょうか。 まず、地方分権に役に立つという話があります。
現在進められております常磐新線、約五十キロで十九駅、平均駅間距離が二・六キロ、これはやっぱり従来の通勤鉄道思想の延長線だと思うわけでございます。
そうなりますと、運輸大臣、いわゆる東京都と埼玉県の大きな外環状の重要な生活、産業、通勤鉄道幹線ができ上がるのです。まさに新宿－池袋－赤羽－大宮－川越－高麗川－八王子、それで八王子から新宿の現在の中央本線との連結ということになりますと、二十一世紀の大変重要な環状鉄道にこれは生まれ変わっていく、そうした重要な要素なんです。
第一点の首都圏の通勤鉄道の混雑緩和が進んでいない、特に主要な路線の混雑状況はどうかという御指摘でございます。 まず一般論だけ申し上げますが、先ほど申し上げましたように、輸送力自体は二十年くらい前と比べて約二倍、ただしお客様の方がやはり一・八倍くらいになっておりますので、混雑自体は若干緩和しておりますけれども、先生御指摘のように平均いたしましてやはり二〇二％というのが実情でございます。
さらには、これは極言かもしれませんが、大都市圏の生活環境、例えば私鉄を含めましたところのいわゆる通勤鉄道網、そして高齢者福祉、例えば住宅それから福祉施設ですね、極端に言えば、この二点ぐらいに絞るぐらいの重点配分を思い切ってやったらどうか、このようにも思うわけでございますが、この点につきましても大蔵省と建設省の御意見をいただきたいと思います。
そのタイプには市町村道とか、通勤鉄道とか、地方港湾、住宅、上下水道、教育施設、厚生施設、文化施設が入るということでございます。 このＡＢＣ論というのは、さらにもう少しねらいがこもっておりまして、本来国が責任を持ってやるのはやはりこの社会資本Ａではないか。それで、社会資本Ｃというのは本来生活圏の社会資本でありますから、市町村あるいは広域市町村圏というものの責任で整備をすべきではないか。
○広中和歌子君 昨夜のサンケイ新聞夕刊に、首都圏の通勤鉄道建設計画が地価高騰のあおりを受け軒並み建設がおくれていると報道されておりますが、運輸大臣にお伺いいたします。 運輸政策審議会の答申を受け、現在二十八の新線計画があると思いますが、現状について御報告いただきたいと思います。
何分置きに一本、これは通勤鉄道でありますから、通勤時のことだけお伺いしておきますが、通勤時には一体どのくらいの間隔で運転をされるのか。これは開業されれば十五両編成ぐらいにしなければいかぬと思うのですけれども、その編成についてはどうなのか。 それから、京葉線は県部分が千葉でありますので、管理局は千葉管理局になるだろうと思いますが、それに間違いないかどうか、ここのところをお伺いします。
まず京葉線の方から申し上げますが、京葉線については、今総武線が通勤鉄道としては限界に来ている、こういうことでかねてから建設が進められておるわけでありますけれども、国鉄としては新線の建設は今日の状態では珍しい、そうなってしまいましたが、それだけに京葉線に対する期待は住民の中から大変大きいわけでありまして、この一月も早い全線の開通を求められております。
そういうことでありますから、おっしゃるとおり、国鉄のローカル線なり国鉄の山の手線のような通勤鉄道も当然地域の中に含まれます。東海道新幹線のようなものは線の交通でありますから、地域の交通じゃありませんから、これは対象から外します。
それから、本来成田新幹線を計画いたしておりましたけれども、これがいろいろな事情でなかなかむずかしいというところから、昨年の秋でございますか、これは千葉県知事とも合意の上に、千葉県の内陸部を通った高速通勤鉄道をつくりまして、これを空港アクセスに使おうということで、これはもうすでに千葉県鉄建公団あるいは関係鉄道会社等々の間で話が進められております。
昭和五十二年度につきまして代表的なものから申し上げますと、メキシコの通勤鉄道、ジョルダンの総合開発計画、インドネシアの総合開発計画等が大規模プロジェクトに対する調査でございまして、昭和五十二年度におきまして八件実施いたしております。予算上は四億三千万ばかりをこのために使っているということでございます。
御参考までに申し上げますというと、その八件はヨルダン総合開発、韓国の水資源総合開発計画、インドネシアの南スラウェシ水資源開発計画、ナイジェリアの港湾建設計画、セネガルのファレメ鉄道建設計画、メキシコの首都圏通勤鉄道建設計画、コスタリカの太平洋岸総合開発計画、ブラジルにおけるリトリア都市開発計画でございます。
――――――――――――― 十月三十一日 大都市圏の通勤鉄道建設に対する国庫負担率引 き上げ等に関する陳情書 （第一五六号） 地方バス路線の運行維持対策の強化等に関する 陳情書外一件 （第一五 七号） 九州新幹線の早期着工等に関する陳情書外一件 （第一五八号） は本委員会に参考送付された。
住宅は、その快適な通勤鉄道の沿線に、人口十万人程度の都市群を建設すれば、大体合計三万軒ぐらいを三十四、五都市として、関東平野の中だけでも百万軒は十分供給できる。しかも一方、東京湾だけで、水深七メートルから十五メートルぐらいの埋め立てが、何でもないというところが三億坪あります。この坪というのは、失礼だけれども、坪が一番わかりやすいから言いますが、三億坪あります。
これはほとんどの人が東京へ通勤する人によって占められるわけですが、この京葉線が旅客に使うことができれば、貨物線を旅客に併用することができれば第二の通勤鉄道ということになるわけで、地元ではこれは相当強く要望しておりますが、その点について国鉄なり運輸省はどう考えておるか。
高速度鉄道をつくろうとしても、また通勤鉄道をつくろうとしても、土地の問題、たいへんな問題がございまして、これらの問題を総合的にやはり検討して、国も地方公共団体も住民も一体になって、都市の合理的な交通体系の整備というものに結論を出さなければならないということで、国民各位の深い理解と協力をいただきたいと、こう考えておるのでございます。
○高橋（弘）政府委員 このような新都市をつくります際に問題になるのは、先ほど先生の御指摘の水、その次には明らかにそこの住民の足、特に通勤鉄道でございます。この点につきましては、このような地域をきめる際の一番大きな問題の一つであろうかと存じます。
一つは新幹線のようなスピード、一つは通勤鉄道のような大量能力であります。 そこで、鉄道につきましては、よく都市間の輸送とかあるいは中長距離大量の貨物輸送とかいわれますけれども、もっと根本をさかのぼりますと、旅客、貨物を通じまして、大量で、輸送の流れが定型的、これは発着地がきまっている、継続的、毎日出ている、こういった三つの条件がある場合に初めて鉄道は成り立つ、意味があるということであります。