2020-06-02 第201回国会 参議院 総務委員会 第16号
遠距離通勤、それから毎日都心の真ん中の会社に通勤地獄で行く、しかも長時間労働でしょう、家庭を顧みない、今は在宅勤務だから顧みていますよ。そういう意味では家庭のそのものの値打ちの回復。あるいは地方分散で、地方の大学なんというのはみんなそういう意味ではオンラインにすればいい。
遠距離通勤、それから毎日都心の真ん中の会社に通勤地獄で行く、しかも長時間労働でしょう、家庭を顧みない、今は在宅勤務だから顧みていますよ。そういう意味では家庭のそのものの値打ちの回復。あるいは地方分散で、地方の大学なんというのはみんなそういう意味ではオンラインにすればいい。
そこで、徳島の方から、ぜひ徳島へということを申し上げたところ、左下にありますように、企業の皆さんにとってのリスク分散、また、社員の皆さんにとっては、あの通勤地獄から解放され、そして、効率よく仕事をすれば、その後、サーフィンであろうと山登りであろうと釣りであろうと、すぐそばでそうした余暇を楽しむことができるようになります。
確かに通勤地獄は問題です。問題です。例えば、中期計画を見ると、渋滞対策、あかずの踏切、これはイコール地球温暖化対策だ、こう言っているわけです。でも、本当ですか。本当に地球温暖化対策をするんだったら、道路を整備するんじゃなくて、公共交通機関こそ整備すべきなんじゃないですか。道路じゃないでしょう。みんなできるだけ電車に乗って、できるだけバスに乗って、そういうことなんじゃないんですか。
ですから、そういう立場であれば、このまま単純に——公共交通機関ならまだともかく、道路で通勤地獄を解消させて、人をもっともっと東京に集めるという政策がこれからさらに出てくるわけです。 しかも、もっと言えば、東京都は、御存じのように基準財政収入額が基準財政需要額を何と一・四兆も上回っているんですよ。そういう状況の中で、たかだか法人二税の一部を国に召し上げて、ほかの地域に渡した。
こういったものについてやはり長期の資金というのは必要になるということでありまして、その結果、開かずの踏切対策とか通勤地獄対策をやり、利用者の負担をできるだけ軽減しようということでやってまいったということであります。
それから、先ほど来御指摘のある例えば鉄道の開かずの踏切の解消だとか高架事業だとか通勤地獄の解消事業、これは私ども今までずっとやってきております。こうしたものを急に、衆議院では小田急の例を取り上げましたが、小田急の高架事業を二十年の十月から私どもは融資しませんというわけにはまいりません。
ただ、先ほど来おっしゃっております、佐々木先生の御指摘もありましたように、例えば都市の鉄道の、今、通勤地獄を解消しようと思って各私鉄の社長さんたちも一生懸命やっております。あらゆる努力をされております。そういう問題について、どうやって長期の低利の資金を調達するか。これは、民間でできないことを私どもにやれ、腹切り融資をしろ、それは無理な話であります。
それは先ほど申し上げました政治の問題であり、鉄道政策をどうするか、通勤地獄をどう解消するか、これはまさに国土交通省の問題でもあろうかと思います。
接触の時間が非常に多かったと思うんですが、これが、仕事場へ通うというこの通勤地獄という言葉にもあらわれているんですが、いろいろな形での生活の変化が家庭にも大きな影響を及ぼしていて、いわゆるこの家庭教育ということに対して、非常に弱いあるいは低下してしまっているのが現状になっているんではないかなというふうに感じております。
例えば、これは通勤地獄なんですけれども、通勤地獄が、今までと輸送力がこれ以上強化されないとしても、労働、働く人々が減ることによって残されたインフラをより優雅に使うことができるということです。これに対しては、労働人口が少し減ったのであれば快適になるかもしれないけれども、人口が大きく減ったらむしろ快適にならなくてコスト高になってしまうのではないかという反論があると思います。
これは、ＦＲＢというのはやはり日本銀行と同じように金融政策を所管しているところだろうと思いますが、やはり財政についても発言は、発言というか、少なくとも分析をしてそれを外に出しているわけでありまして、私は、税の話をすると歳出の話がしにくくなるわけですけれども、同じ公共事業費でも、あえて地方の名前は言いませんけれども、例えば埼玉県であれば幾らでも社会資本の不足している分野というのはあるわけですし、もう通勤地獄
例えば、私は、公共事業についても、私の選挙区である埼玉県、まだまだ通勤地獄ですし、道路整備はできておりませんし、ここにお金をつぎ込めば、これは随分生産性が上がるよというところはたくさんありますよ。だから、公共事業も、それ自体が駄目だという話はちっともないわけでして、必要なところに必要な配分をするというシステムを作る、それが構造改革だと思うんですけれども。 ですから、そういうこともやる。
住む家も小さくなる、通勤地獄が始まる、給料も実は下がる、余りいいことがないなということで、帰りたくないという現象も実はあるわけであります。
見た目では、高速道路も通っていますし、便利さは格段とアップしたし、多くの企業もそこに集まりたいという、そういった都市づくりは確実に進んでおりますけれども、あそこに住んでいる人たちの、まさに通勤地獄とかその辺がどれだけ解消されたかということは、また別の議論であるのではないかというふうに私は思います。
都市住民が、通勤地獄、満員電車に乗るときに、日本というのは都市のサラリーマンに対して冷たい、これが正しいかどうかは別といたしまして、地方に対して、農村部に対しては手厚いけれども、都市のサラリーマンに対して一体どうしてこんなに冷たいのかという思いを、つまり国の政策、政府というものに対して反感を感じるのがあの瞬間であると思いますので、もう高木政務官なんか非常に詳しいところでございますが、よろしくお願いいたします
たしかそういう原点に立って国からお金が出ていないように私は認識しているんですが、このことによりまして、民間鉄道が主な移動の手段である都市部の住民が、結局、別に、民間鉄道に対する資産形成といいましても、各私鉄が、国からもしお金を出してもらっても、それを売りさばくわけでもない、レールを敷くための土地を買っても、それを売りさばくわけじゃなくて、それは乗客、ひいては都市の通勤サラリーマンなり納税者の利便に、通勤地獄
今、加藤政務次官からるる説明をいただきましたが、そのような方向でよりそれが進捗するように、通勤地獄だとか、あるいは長い間疲れて、もう朝早く出て夜遅く帰るだけだ、家庭で生活することがないからおやじのことは知らない、どこのおっちゃんが帰ってきたのかなと、こんなことさえ言われないように、やはり国民経済的な意味で私は考えていただきたい。考えておられるので、それをさらに進めていただきたいと思います。
大都市部では渋滞だとかあるいは通勤地獄、地方の都市ではモータリゼーションで一体この町の中心市街地はどうなったのだろうとか、さまざまな町が壊れているという現象がありまして、そういう意味では、もう徹底して都市再生ということへの重点戦略というものが私は必要だというふうに思っております。
乗車率が二〇〇％とか二三〇％、その通勤地獄で会社に通って、そしてまた、この厳しい経済環境の中で一日を終えて帰ると、同じようにまた、今度は退勤地獄が待っている。駅に着いてタクシーを待てば、タクシーはなかなか来ない。バスを待てば、バスも時間どおりに来ない。そんな状況に都市というものは置かれている。
大都市圏の通勤混雑というものは、もう長年にわたって言われてきているところでございまして、まさしく通勤地獄と言われるような状況でございます。通勤時間、一時間、二時間かけて、サラリーマンの方々は大変な苦労をして会社に出勤をされておられるわけでございまして、それをやはり何とかしてほしいというのはかねてからの要望であったわけであります。
最近答申も出たようでございますけれども、余りどうも進んでないようですが、ここにおられる予算委員会の筆頭理事の野沢理事がずっと取り組んでおられるテーマでもございますので、やはりこういった問題も含めて、本格的に地下を利用して、そしてできれば通勤地獄からの解消も含めて、大都市問題をしっかり解決しなきゃいけないんじゃないかというふうに思います。
テレワーク構想が進めば、当然もう通勤苦痛とか通勤地獄という言葉もなくなるし、当然車が減るから環境負荷も減るというようなこともこの中に書いてあります。 あと、私が見てもっとトラスチックだなと思ったのは雇用です。この文書によれば、たしか九五年から二〇一〇年までの間に二百四十四万人新しい雇用ができる、こう書いてあるわけでございます。
○説明員（木村強君） 郵政省といたしましては、先生今御指摘ございましたように、いろんな意味で効果があるということで、テレワーク普及に向けた国民運動をひとつ関係省庁と連絡しながらやっていきたいということで、第一回目でございますけれども、この五月二十七日、いつもの通勤地獄なくなった一ごろ合わせ余りよくないのですけれども、五月二十七日ということで一日テレワークデーを実施いたしました。