2005-04-06 第162回国会 衆議院 国土交通委員会 第7号
そして、国勢調査の中でも、そういった労働力人口の減少と、それから職住近接というライフスタイルを反映して、通勤人口というのはどんどん減少しています。たしか国勢調査上は平成七年がピークで、さらに平成十二年に向けて三大都市圏すべてが減少している。我が茨城県から東京二十三区内に通勤する人口も八万三千人から七万七千人に減少をしております。
そして、国勢調査の中でも、そういった労働力人口の減少と、それから職住近接というライフスタイルを反映して、通勤人口というのはどんどん減少しています。たしか国勢調査上は平成七年がピークで、さらに平成十二年に向けて三大都市圏すべてが減少している。我が茨城県から東京二十三区内に通勤する人口も八万三千人から七万七千人に減少をしております。
東京への通勤人口は、平成七年度の国勢調査結果から見てみますと、総就業者数の約三八%に当たる一万六千二十八人に上り、平成二年度に比較してわずか五年間で約千人も増加しておりまして、今後ますます増加する傾向にございます。 このようなことから、転出入件数は平成十年度の実績で、転出が六千八百人、転入が七千百三十人で、人口との比率で見ると埼玉県内平均の約二倍近くの高率でございます。
那珂正君) 目的で記述されております「大都市地域その他の都市地域」というのは、抽象的な考え方でございますが、基本的には人口や産業が都市に集中した結果、その都市の内部の土地利用が細分化したり、公共施設が不足したり、いわゆる市街地の環境悪化というような都市問題を抱えていて、秩序ある都市形成を図るためにはぜひその基盤整備が必要だというような地域で、例示といたしましてはいわゆる三大都市圏あるいは政令市とその通勤人口圏
したがいまして、そこの通勤人口等の配置を考えながら住宅の配置を考えていくということになろうと思いますので、一概に申し上げませんが、できるだけ通勤時間には無理がないようにということで考えたいと考えております。
やはり房総の発展ということのためには、木更津あるいは富津、袖ケ浦、君津というようなところが一体となって、通勤人口の増加ということを一つのばねにして大きな都市に発展する、新しい木更津圏域の新都市圏というようなものが人口百万で成立するというようなことも考え得るわけで、そうしますと、房総に対して、それが一つの大きな核となっていろいろなサービスを提供し得る、そういうふうにも思います。
昭和六十五年には神奈川県で八十万の過剰人口が生ずるが、この道路の実現によって、木更津、千葉県側に二十万人の人口収容が可能になるということでありますけれども、これは道路でありますから、その人口は当然東京通勤人口になると思いますが、道路によって二十万の新しい――二十万人全部が通勤するわけじゃないでしょうけれども、相当多数の人たちが通勤をすることになる。
また、人口の急増から申しましても、千葉県の北西部というものは、当時答申が予想していました人口とかなり較差がございまして、昭和六十年に予想しました通勤人口を昭和五十五年ではるかに上回っているというような事情もございます。
○石原政府委員 東京都の経済あるいは財政の現状についての分析した報告書を私も拝見しておりますが、その最後に、今後の東京都の税財政のあり方についての御提言について、まず周辺からの流入人口、通勤人口に対して何らかの負担を求めるべきではないかという提言でございます。
きょうは宅開公団の理事さんも来ていらっしゃいますが、私、かわりに自分で申し上げますと、北竜台団地、竜ヶ丘団地、この二つでもって七万五千人の新しい人口が張りつくわけで、これがすべて東京への通勤着になるとは限りませんけれども、大変な、あの地域にとっては革命的な通勤人口の増加が見られるわけでございます。
大阪市部においては、昭和五十年夜間人口一〇〇といたしまして昼間人口は一三五・三ということでございまして、大阪市については周辺市町村からの通勤人口が大きくて、東京よりも大阪市部の方が昼夜間人口の比は大きいという状況でございますが、こういう状況でいまお尋ねございましたように、通勤距離が非常に遠距離化してきており、しかもかなりの程度限界まで遠融化してきているというようなことから、やはり都心部におきます夜間人口
と申しますのは、結局、甲種地と申しますのは、いわゆる地方における中核的な都市圏、乙は、その周辺にあって、いわばその甲地域に毎日通勤人口、通学人口で入っていく、それから丙地域というものは農山村地域、こういうことでございまして、おのずから、地方的な中心都市、あるいはその周辺、あるいは農山村地域、そういうものにつきましてはそれぞれの財政需要、中核的な都市でございますればやはり都市的な施設の整備が必要でございましょうし
また、足の問題でございますが、足の問題につきましても、私どものほうで調べましたところでは、過去におきます大阪府下の通勤人口の増加というものをにらみ合わせまして、ただいま都市交通審議会で、六十年を目途といたしました大阪府下の交通対策を策定しておられるわけでございますが、これが完成をするということになりますと、足の需要総量としては確保できる。
むしろ中心部の——昼間人口、通勤人口は別でございますが、居住人口は非常に減ってきておる、こういうような実情でございます。それを昔なりの秋葉原にやはり野菜の集約施設をそこに置いといていいかどうかという問題、これは築地の魚市場も私は同じことだと思います。
それからなお、東京都だけじゃないかという問題につきましては、これは実は、この法律では、「政令で定める大都市及びその周辺」ということでございまして、「その周辺」ということで、大都市の機能を維持するに足るための通勤人口の所在するようなところというようなものは、当然これが拡張をされて解釈をされるものでございまして、埼玉県、神奈川県あるいは千葉県というような地域におきまするかなりの部分というものは、この法律
○政府委員(山口真弘君) 大阪圏につきまして、ただいま先生御指摘のように、従来の通勤人口と申しますか、都市の流入人口でございますが、大阪市の域外から市域に流入する人口数が、昭和四十年八十万人でございましたが、六十年には百八十万人ということで百万人ぐらいの増加が予想されるわけでございます。
○宮井委員 同じ問題で政務次官に御答弁をいただきたいと思いますが、要するに人口がどんどん増加していく、また都市にそうした人口が集中して通勤人口が非常にふえてきている。そういった面を予測してやりませんと、いつまでも同じ対策であれば行き詰まってくる、これは先ほども申し上げたとおりでございますが、さらにいまの御答弁に補足して、政務次官の運輸省としての全体観に立ったお考えをひとつお示し願いたいと思います。
それらの中の、私らの守備範囲でありますいまの総武、常磐、東北、中央、東海道、この五つにつきましては、現在鋭意工事中でございまして、先ほどのお話のとおり、若干予算の都合上おくれる面もあるかと思いますが、いずれにしましてもそれがマキシマムでございまして、それからあとまたどんどん通勤人口がふえるということになれば、これは全然別に通勤新幹線というような構想を持ちまして、いまの線路と離れたところにしませんと、
ただそれにしましても、明らかに突如としてそこに通勤人口にして一万くらいの人がふえる。ところが特に国鉄の場合には、そうはいいましても詰める条件がありますからまだいいのですけれども、私鉄関係だとかあるいは私鉄の経営するバス関係というのは、相手が私企業でありますから、話はあったのでしょうけれども、路線が確立するまでの間には文字どおり時間がかかってしまう。
御指摘の青梅、羽村地区、これは東京にかなり近うございますので、通勤人口も絶無ではございませんし、東京への通勤人口も増加しておると思いますけれども、しかしその地区に立地いたしました工場への就業者、これもやはりその近辺に定住いたしておるわけでございます。
○政府委員(鶴海良一郎君) 青梅、羽村地区につきましては、東京都への通勤人口もかなりございますので、青梅線自体それほど強い線ではございませんし、現在のところその地区の工業団地、あるいはそれに伴ってできますいろいろな第三次産業的なもの、そういうものについての就業人口の増加もかなりみております。
そういう面から大都市には——通勤人口といえばその働く場所は結局今日では大きな企業である。したがって、法人課税を強化すべきである。
○古屋委員 政務次官の非常な御熱意を伺うことができるのでありますが、大都市におきましては、周辺市町村からの通勤人口というのがどんどんふえてまいります。