1986-11-21 第107回国会 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
例を東京―大阪間にとってみますると、往復輸送原価が、トン当たり原価が三千七百六十二円で、トラックの市場運賃に比べまして一トン当たり鉄道が八百五十三円高くなっているわけです。事実、五十五年から五十九年度にかけましてコンテナ輸送量が一四％も伸びてはおりますけれども、運賃収入の方はほぼ横ばいではないか、こういうように思うんですが、いかがでございますか。
例を東京―大阪間にとってみますると、往復輸送原価が、トン当たり原価が三千七百六十二円で、トラックの市場運賃に比べまして一トン当たり鉄道が八百五十三円高くなっているわけです。事実、五十五年から五十九年度にかけましてコンテナ輸送量が一四％も伸びてはおりますけれども、運賃収入の方はほぼ横ばいではないか、こういうように思うんですが、いかがでございますか。
したがいまして、これは中央における話というようなことは包括的なものになるわけでございますが、個々に運送の実情、輸送業界の実情というものは特に十分に訴えて荷主の理解を得るように、いま先生がおっしゃいました生産原価、輸送原価、利潤というようなものを荷主の方におきましても上手に配分し、運送業界においても同様の立場で物を考える。
その品物の製造原価、輸送原価、利潤、だから、たとえば利潤は少なくしてでも輸送原価と運賃は要るだけはちゃんと、これは製造原価と運送原価と運送賃とこれだけは——だから今度製造会社もつぶれるし運送会社もつぶれますね。そういうものを荷主とトラック協会とが話し合って、そのために基準運賃というのがありましょうに。じゃ、基準運賃を守るというお互いの話し合いはどういうかっこうでやっていますか。
この間種々の合理化策を実施して生産性の向上を図るとともに経費の節減に努め、輸送原価の増大を防ぎ、経営の維持改善に努力してまいりました。 しかしながら、ベースアップによる人件費と設備投資等による資本費の増加、特に本年度に入りましてからの電力料金大幅値上げ等により、種々の改善努力にもかかわらず収支の不均衡が今後さらに拡大することは避けられないものと予測する次第でございます。
この混雑を緩和すべく、各社とも車両編成の長大化、大型車両の投入、線増など輸送力増強のための設備投資に巨額の資金を投じておるのでございますが、このことが輸送原価を増大させ、経営収支を圧迫する大きな原因となっております。一方、定期旅客に対しては大きな定期割引をしており、割引率は十四社平均で通勤四九・三％、通学八二・二％にも及んでおります。
私のいろんな調査では、たとえば繊維とか電気製品なんというのは、大体コストの中で輸送原価というのは〇・二％程度、ただ鉄とかセメントとか、こういうものになればかなり高くなるとかいうことで、最高でも二〇％程度といろいろあります。しかし、輸送機関というのは国鉄で運んでいるもの、船で運んでいるもの等々がありまして、いわゆるきょうここで問題にするのはトラックで運ぶやつですね。
七項目ばかりありますが、これはきょうは用意をしていないだろうと思いますので、別途提出をしてもらいたいというお願いですけれども、一つは設備建設費用の総額、二番目は設備費に対する年間平均金利、三番目は設備償却費、四番目は税、保険、補修費等の諸経費、五番目は運転動力費、六番目は流体輸送の年間総費用、七番目は輸送原価といったようなことについて、私は何か重要な問題をはらんでいると思いますので、めんどうでもその
それは国民のため安い方がいいという一般論理がありますけれども、御承知のように、輸送原価というのがあるはずなんですね。運輸省が運賃を認可される際の輸送原価というのがあるわけなんですから、その場合に同じところを走っておきながら七十八円も違うなどということになりますと、これは問題がある。
したがって、そういう政策的使命を持って国鉄に経営を委託される以上は、その国鉄の輸送原価を超える部分については、他の経費をもって負担をしてもらうのがたてまえだと思います。
をしようというのではないのでありまして、二兆五千億円の債務に対して二千四百億円以上の利子補給等の措置も講じますと同時に、国鉄自体も従来の考え方を改めて、発想の原点を変えて、みずから利用すべきは利用し、収益を上げるべきは上げる、こういう画期的な措置に出るように計らうと同時に、本来国鉄が健全な経営をしておりますときに負担しておりました公共負担は、その政策の責任官庁において負担していただくということでありまして、国鉄が赤字の状態のときに輸送原価
いま先生御指摘のような、鉄道の用地については道路並みに扱っていくという御意見でございますが、民鉄の経営の悪化が現在よりもさらに深刻化して、しかも輸送原価というものが一層鉄道の利用を著しく困難にするような状態、水準にまで達するというふうな場合になれば当然検討されるべきではなかろうか、かように考えますけれども、現時点におきましては、問題もあるかと思いますけれども、まだそのような段階ではないというふうに私
第一点でございますが、大体こういう公企業関係の経営のあり方というのがもともと独立採算にするのはかなり無理があるという要素をたくさん含んでおりまして、そこへ部分的に独立採算を後からなだれ込ましていくということになりますから、厳密に言えば、先ほど山間地域における集配の問題も出ましたけれども、距離に対する輸送原価というのが違った場合に、厳密な原儀主義をとる場合にはそれはどうなのかとか、あるいは航空機な使った
いまのは輸送原価で割り出していますが、逆で、輸送原価から割り出したこの貨物運賃というものを、よい品物は高い運賃を取る、それから日用品などの、悪いといいましょうか、庶民大衆が使うような品物は安い運賃にするという、いわゆる負担力主義の運賃にかえるべきであるという意見があります。
それから安全対策の問題、それからもう一つ、またまた運賃の問題とも関連をしておりますので、貨物の運賃、特に運んでおる塩酸の輸送原価といったような問題も、この際お示しいただきたいと思うんであります。
これは質問した以上は、ただいまの問題は、安全性の問題とか、あるいは輸送原価の問題だとか質問しているわけなんですからね。できれば詳細に報告してもらって説明をしてもらえば一番いいんです。それをやってもらいたいということなんです。
そういう点はやはり考えるべきじゃないかと思うんですが、その点から言うと、経営の方針としては、旅客と貨物と、こう分けて、そして、あくまでも独立採算制でいくならば、まあ旅客別、貨物別の輸送原価というものを割り出して、そして運賃をきめるということのほうが、むしろ合理的じゃないんでしょうか。その点はどうでしょう。
国鉄は、国の委託を受けて旅客貨物を輸送し、輸送原価に比較して運賃収入の不足する路線については、国の政策上維持すべきであるならば補給金を支払うこととします。また、今後の国鉄の投資は一般会計の公共事業として行なうこととします。 以上の措置によって、国鉄は約四千五百億円の経費減となり、単年度の赤字は解消いたします。
そうしてその（１）としては「運賃は、減価償却費、減債基金等所要経費を含めて全体として輸送原価を償うに足る適正なものとする。社会政策又は産業政策上の運賃割引はこの原則の範囲内で行うこととし、これを上廻るものについては、国の補償が考慮されなければならない。」こういうふうに一つのものがぴっちりと、黒字の時代から今日を予想して明確にして出している。
しかるに貨物の受益者というのは、たとえば仙台から東京へ物を送ります場合に、その輸送原価というものは商品の中に含まれております。そしてさらにはまた価値を再生産されるわけであります。そういった意味におきまして私は全くこの受益者という意味におきましても、この二者は全く異質なものであろうと、このように思うわけであります。
したがって、その輸送原価というのは商売をする品物の中に含まれておる、しかもその運賃は価格を再生産する力がある、こういうのが私は純理論的に考えて妥当な考え方じゃないかと思うのですね。そうしますと、いま貨物部門の赤字も利用者が負担をしなければならないということは、受益者負担の立場からいけばきわめてナンセンスな話じゃないか。
しかもこの高崎線というのは黒字線区、輸送原価からいうと、二百八十円だけれども、二百円足らずで間に合うわけですね。大体において東海道新幹線というのがトップで、二番目が山手線で、三番目が高崎線になっている。大体営業系数からいうと六〇％から七〇％ということなんですから、二百八十円の運賃だけれども二百円足らず、おそらく百八、九十円ぐらいで間に合う線区なんですね。
こういう比較を十分にした上で、まず国鉄と私鉄の運賃のアンバランスというものをなくすということを考えなければならないだろうし、また同じ地域を走っているならば、その地域についての輸送原価からいうと国鉄も私鉄もあまり変わりはないわけです、ないはずなんですね。
といいますのは、まず国鉄の第一次、第二次計画、三十二年から三十九年の八年間に東京、大阪付近の国電区内の利益とこれに対する投資の比率、これを見てみますと、国鉄の輸送原価計算によると、この八年間の収益は八百十二億円、これに対して国鉄監査報告によるとこの八年間の投資総額は七百二十五億円、いわゆる収益に対して九四・一％しか投資してない。すなわち五・九％の利益を押えて投資をしておる。
どうも私どもが考えなかったことでございますが、先生のおっしゃることはこういうことじゃないかと思うのですが、たとえば七年間かかる工事のものを七年分輸送原価に入れた、こういうことでございますか。