2012-11-09 第181回国会 衆議院 国土交通委員会 第2号
引き続き、このような区間につきましては輸送力増強等の取り組みを進めまして、一層の混雑率の改善を図ってまいりたいと思っております。 さらに、ただいま先生の方から、ホームドアの設置などによる転落防止対策を進め、列車の遅延等による混雑を防ぐことも重要ではないかという御指摘を賜りました。 ホームドアの設置につきましては、現在、全国五百三十九駅に至っておりまして、ここ半年間で二十駅で設置されております。
引き続き、このような区間につきましては輸送力増強等の取り組みを進めまして、一層の混雑率の改善を図ってまいりたいと思っております。 さらに、ただいま先生の方から、ホームドアの設置などによる転落防止対策を進め、列車の遅延等による混雑を防ぐことも重要ではないかという御指摘を賜りました。 ホームドアの設置につきましては、現在、全国五百三十九駅に至っておりまして、ここ半年間で二十駅で設置されております。
大手民鉄におきましては、これまで数次にわたりまして輸送力増強等五カ年計画を策定し、毎年計画的に輸送力を増強してまいったところでありまして、昭和四十年当時には二三八％にも達しておりましたラッシュ時の混雑率が、平成十年度では大手民鉄十五社平均で一五八％にまで低下いたしました。
大手民鉄におきましては、これまで数次にわたりまして、輸送力増強等五カ年計画を策定し、毎年計画的に輸送力を増強してまいったところであります。このために民鉄各社におきましては、運賃収入の三割強に及ぶ高水準の設備投資を毎年継続して行っているところであります。
○政府委員（小幡政人君） お話しのように、都市鉄道につきましては、依然として深刻な通勤通学混雑の緩和を図るための輸送力増強等のため、その計画的かつまた着実な整備が不可欠でございます。従来より、厳しい財政状況のもと、地下鉄補助制度、鉄道建設公団に対する利子補給制度等の公的な助成、それから特定都市鉄道整備準備金制度の充実、活用等によりまして、新線建設、複々線化等の輸送力増強に努めてきております。
二、次に七年度の出融資運用の特色を申しあげますと、 （１） 生活・都市基盤整備については、既成市街地の再開発及び都市機能・産業基盤の総合整備等都市の開発に寄与する事業に対する出融資、私鉄の輸送力増強等交通条件の改善を図るための出融資、並びに流通の効率化、食品供給体制の安定化及び環境対策を推進するための融資の他、国民福祉の向上等を図るための融資を引き続き行ったこと （２） 資源エネルギーについては
ただ、輸送力増強等が必要であることも間違いございませんので、ここら辺の支援策といいますか、そういうことも含めまして、検討委員会の場で今後十分検討されていくことになるだろう、このように私どもは考えております。
その基本的な考え方でございますが、都市鉄道につきましては、通勤通学時の混雑緩和など快適通勤の実現を図る観点から、新線建設、既設線の輸送力増強等を進めていく必要があると考えております。
このため、今後ともその受け皿となります鉄道なり海運の輸送力増強等を図りますために、鉄道のインフラなりモーダルシフト適合船、それから内貿ユニットロードターミナルの整備等々を財投なり税制上の措置を講じながらやっていきたいと思っておるわけでございます。
○細川委員 そういう財源措置の中でこの問題に対して、例えば大手民鉄の十四社の場合には第七次輸送力増強等の投資計画、これは昭和六十二年度から平成三年度までなんですが、この計画で、約一兆六千五百億円とその前の六次に比べますと七〇％の増額であったというふうに聞いております。 こういうふうに私鉄の十四社も頑張っているわけなんですが、それでも輸送力増強はまだまだ遠いというような感じもいたします。
これまで鉄道の輸送力増強についていろいろお伺いをしてまいりましたけれども、この四月から大手民鉄の十四社におきまして第八次の輸送力増強等の投資計画が始まったわけなんですが、この概要はどういうふうになっておるか、簡単に。
今回の私鉄の運賃値上げの要素の主なものは二つあると思うんですが、一つは、通常の人件費、物件費等の値上がりにかかわる部分と、それからもう一つは、いわゆる輸送力増強等の工事のための設備投資に伴う資本費、すなわち支払い利息とか減価償却の負担増、この二つが大きな要素でございます。
これは、鉄道のいわゆるサービス改善とか輸送力増強等の、あるいは効率化の投資に対しまして、国が十分の二、地元が十分の二という補助率の補助制度でございますが、この中で、特に経営が困難な中小民鉄の方につきましては、特に安全対策の投資につきまして、来年度の予算要求におきまして大幅に補助率を、今の十分の二を大幅に上げたいということで予算を要求しております。
一方、大手の民鉄についてでございますが、各社におきまして輸送力増強等投資五カ年計画というのを策定させておりますが、六十二年度から平成三年度までに一兆六千億円ということでございますが、このような計画に基づく新線建設、複線化、ホームの延伸等の輸送力増強計画を進めさせている。
一つは、地下鉄事業者につきましては、信号保安設備の改良や列車の長編成化を計画的に行わせることによって混雑緩和の推進を一層行うように、また、大手の民営鉄道事業者につきましては、輸送力増強等投資計画を確実に実施させて混雑緩和を進めるように、さらに混雑緩和対策の一環として、当面の措置でございますが、引き続き時差通勤通学を積極的に推進するように指導しなさい、こういったような勧告がなされたところでございます。
国鉄がなぜこのような危機的な状況になったのか、要約して申し上げますならば、国鉄に対して赤字体質のもとで借金による新幹線建設や輸送力増強等の膨大な設備投資を政府が行わせてきたこと、戦後の復員者の国鉄への受け入れに伴う年金や退職金負担などが国鉄財政を圧迫していること、また交通機関の変化に政府や国鉄当局の経営が的確に対応できなかったこと、公社の経営が自主性が保障されなかったことなどが主たる原因として認識をいたしております
国鉄の危機が、赤字体質のもとで借金による新幹線や貨物の輸送力増強等の投資を行ってきたこと、国鉄が終戦時に雇用吸収に努めた結果、今日異常な年金負担が国鉄財政を圧迫していること、交通輸送の変化に政府や国鉄当局の経営が的確に対応できなかったことなど、政府の失政によって引き起こされていることは衆目の一致するところであります。
そしてその中で設備投資につきましても、例えば維持更新投資について、三島の場合六十二年度以降五カ年間の維持費というものを、過去三年の実績と比較して同程度のものをカバーしておるわけでありますし、また、輸送力増強等の投資というものは基本的にはその投資効果を見きわめた上で経営者の判断で行われるべきものでありますけれども、今回の収支試算の中で、現在工事を継続中であり、六十二年の四月にまたがるもの及び今後五カ年間
それからもう一方は設備投資のことでございますけれども、これも見通しで見ますと、毎年度五十億円ぐらいのオーダーでございますが、ほとんどは維持管理費でございまして、新規の事業に使える、輸送力増強等に使える予算は四億円から五億円ぐらいのオーダーである。
残り約九兆五千億、これがいわゆる輸送力増強等のための借入金ということに相なるわけでありまして、さきに申し上げました二つを合計いたしますと全体の約六割、つまり赤字借入金並びに安全等の維持更新費の金額が約六割を占めているということでございまして、先般来いろいろな議論がございますが、借入金の金額すべて、それが利子にはね返り、それがすべての要因であるというふうにおっしゃいますが、その中の経営上の必要性それから
また、輸送力増強等のあれを見ましても、八百七十六億でしたかね、従来のそういうような経費に比べると、これは六五％減なんですよ。そういうような計算で経営が成り立つような試算をしていらっしゃるということについては、これは政府はもう一考を要する問題であろう、こういうふうに思います。
○政府委員（服部経治君） 例えばある特定の路線、一つの会社が複数の路線を経営している場合に、その特定の一つの路線について輸送力増強等のための工事が行われた経費というものを、その路線の利用者だけに負担させるということでやってはどうかというようなお尋ねと思いますけれども、話がそこまで参りますと、これは複数の路線を経営している場合には、その路線ごとで投資の問題に限りませんで、利用者の多寡ということがその路線
そうでなければ、私鉄の社会的責務である輸送力増強等の工事も適切には行い得ないことになりますのでただいまの先生の御指摘、私ども十分念頭に置きまして今後とも仕事に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
ところで、同社の輸送力増強等投資計画の第六次五カ年計画、昭和五十七年度から六十一年度によりますと、年平均七十億ということであります。踏切だとか運転保安、サービス改善部分というのが年平均二百十億ということになっております。近鉄というのは、このように経営面で見ますと非常に優良な会社であります。
大手私鉄十四社は毎年、輸送力増強等設備投資計画を推進しております。現在、五十七年度から六十一年度までの第六次輸送力増強等投資計画を推進中でございますが、六十二年度からは新たに第七次の計画を策定、実施することとなっております。