2017-03-16 第193回国会 衆議院 災害対策特別委員会 第3号
今現在想定される中で、被災地の復旧復興において、鉄道や道路などのインフラの早期復興ということを今回議題にしたいわけなんですけれども、各地域で、想像のというかイメージの中で、各地を結びつける橋梁、いわゆる橋が崩壊してしまうと物資の輸送、人の避難を寸断してしまうおそれがあるんですけれども、まずは、現状把握という観点で、近々に起こりました熊本地震、北海道の台風被害などで被災した橋の状況、そして、今もまだ復旧
今現在想定される中で、被災地の復旧復興において、鉄道や道路などのインフラの早期復興ということを今回議題にしたいわけなんですけれども、各地域で、想像のというかイメージの中で、各地を結びつける橋梁、いわゆる橋が崩壊してしまうと物資の輸送、人の避難を寸断してしまうおそれがあるんですけれども、まずは、現状把握という観点で、近々に起こりました熊本地震、北海道の台風被害などで被災した橋の状況、そして、今もまだ復旧
そうした中で、今、国際基金また国内基金の話も検討会中間取りまとめで十分やらせていただきましたが、今委員も御指摘されたように、燃料油の製造販売者、そしてまた貨物の受取人や海上輸送人など、どの者に拠出義務を課すのかということに関しては十分な理由がないという状況でもございますし、また、国内基金の拠出を海外にのみ事業を有する船主や燃料油販売者に強制することが困難であるということでございまして、国内の事業者のみが
委員御指摘のように、道内には他の交通機関の整備、発展というものはあったわけでございますが、そうした中で、ＪＲ北海道の輸送人キロというものを見てみますと、さらにまた北海道の人口が減少するといったような状況もあるんですが、最近二十年間ぐらいを見ますと、増減はあるんですけれども基本的には横ばいの状況にあると、こういったような傾向にございます。
このうちＬＲＴ整備が環境面に与える効果としましては、例えば輸送人キロ当たりの二酸化炭素の排出量、これで比較しますと、ＬＲＴは、乗り合いバスの三分の一、マイカーの五分の一の排出量に抑制されます。地球温暖化対策には大変効果があるというふうに私どももとらえているところでございます。
何より、私は、この意見の中で今回の取り組みと大きく違うのは、交通機関別の輸送人キロの予測や、そして新しくスタートする会社の経営、もちろん試算です、いろいろな前提条件もあります、変わることもあるでしょう、それを示した上で国会の議論に託し、そして選択をされているんです。 ちなみに申し上げますと、そのときの予測から大きく変わっていないんです。
じゃ、旅客輸送、人の方はどうだろうと。一兆三千六百三億キロでいきますと、高速道路はわずかの五％で一般道路が六一％、鉄道などほかが四四％、こういう数字が、数値が出てくるんですね。やはり、ただ、しかも貨物にいたしましても、大手の貨物の運送会社なんかは百キロ以内は、片道百キロ以内は高速道路は使用すべからずと、要するに一般道を行きなさいよと、こういう指導をしている運送会社たくさんございますよ。
自動車交通事故による被害の未然防止を図るという観点に立っているわけでありますが、交通がふくそうして、自家用車の輸送人キロに対する死傷者数の割合が非常に高いと言われている都市部でございますけれども、ここにおきまして、安全性の高い公共交通機関であるバスの利用を促進する、図ることについて、これによりまして交通事故を抑制することが必要かつ効果的であるというような認識のもとに行っているものでございます。
○相原政府委員 先生からただいま御指摘がございましたように、自家用自動車の輸送人キロで申し上げますと、平成七年度で八千二百九十七億人キロでございます。これに対しまして全体の旅客輸送量、これも人キロベースでございますが、一兆三千八百八十億人キロでございますので、全体に占める自家用自動車の輸送人キロの割合は、約六〇％ということになっておるところでございます。
新制度におきましては、国は、収入について効率的な航路の標準賃率に輸送人キロを乗じて標準収入を算出しまして、費用については費用項目ごとに標準単価に使用料を乗じたものを合計して標準費用を算出する、この費用と収入の差を補助させていただくということになっております。実は残余が出るわけでございまして、先生の今おっしゃったとおりでございます。
そういうことで物の輸送、人の移動になかなか貢献ができない。こういうことから、本日出発いたしました東京と大阪の消防のヘリコプター、これを急遽ジャンボ機を手当てして、これで空路輸送をするということにいたしたわけでございます。
フラッグキャリアであります日本航空イコールダミー会社である日本アジア航空の権益を確保するためとはいえ、公正な競争条件を前提として考える、あるいはコモンキャリア、 公共輸送人というふうに訳しておられるようでありますが、このコモンキャリアとしての輸送拒絶の禁止条項、これに照らし合わせても極めて問題のある現況だと言わざるを得ないわけでございます。
昭和六十一年度における日本国有鉄道の運輸成績は、旅客輸送人キロはほぼ前年度並みとなりましたが、貨物輸送トンキロは前年度に比し約七％の減少となりました。 運輸収入においては、旅客収入は約三％の増加となりましたが、貨物収入は約一〇％の減少となりました。 以下、収入支出の内容を勘定別に御説明申し上げます。
昭和六十年度における日本国有鉄道の運輸成績は、前年度に比し、旅客輸送人キロは約二％の増加となりましたが、貨物輸送トンキロは約五％の減少となりました。 運輸収入においては、旅客収入は約七％の増加となりましたが、貨物収入は約六％の減少となりました。 以下、収入支出の内容を勘定別に御説明申し上げます。
お出しいただきました資料を見ますと、北海道の場合、輸送人キロは三十八億人キロ、こういうふうになっているわけですね。その運輸収入というのが六百五億円、こうなります。そうしますと、一億人キロ当たりで割りますと十六億、こういう数字が出てくるわけなんです。そうしますと、これ値上げになってきちゃう。さっきも言われたようにマイカーにどんどん流されていってしまう。
自動車交通、航空機、国鉄の比較でございますが、なかなか比較が難しいんですが、一応輸送人キロの総体とそれぞれの交通機関で亡くなられた方の数、この割合をとってまいりますと、仮に国鉄を一といたしまして航空機は三五、それから自動車は三二五三、こういうような割合になっております。
職員一人当たりの輸送人キロ、それから職員一人当たりの車両走行キロ、また一人当たりの列車キロ、こういう業務量というものが比較の大きな対象になっている、こう言われるわけなんです。しかし、国鉄と私鉄、そして私鉄の中でも各会社によって違いますと。今度分割・民営会社の比較ということになりますと、これも調べてみたらばらばらなんですね。そろうというものでないですね。
そこで質問ですけれども、運輸統計を見ても、乗り合いバスの輸送人員、国民一人当たりの利用回数、それから輸送人キロなど各種の統計要素はどれでも輸送量が減ることがこれは明白に数字で出てきております。それにもかかわらず、営業収入がわずかでもふえるという理由、この根拠、納得のいくような数字をお示しいただきたいんですが。
次に、一番問題は、その確定した貸付料というものを各会社にどう配分するかということになるわけでありますけれども、この配分の仕方といたしましては、それぞれの新幹線の輸送人キロ、それからもう一つは、それぞれの新幹線が建設の時期が相当違います。非常に古い時期に建設された東海道新幹線、あるいはごく最近の東北・上越新幹線というふうに、建設費がその建設の時期によって大幅に違うということ。
それによりますと、概算総計年額を次の比率により配分をする、その旅客会社の輸送人キロ掛ける一キロメートル当たりの再調達価額、これで概算総計年額を配分した額を「基準として定める」、こう書いてあるんですね。この輸送人キロ掛ける一キロメートル当たりの再調達価額という数式も本当のところわかりにくいのですけれども、それはともかくとしましても、その額を「基準として」と書いてあるわけですね。
この間も申し上げましたけれども、東北新幹線の方で、東日本会社が一生懸命東北新幹線の車両を増備して輸送人キロを上げて稼いだら、この算式に従って貸付料が上がる。西日本や東海が何もしなかったとすれば、総額が同じですから、片っ方が上がれば片っ方は下がる。この三つというのは独立した会社ですね。
それから、ちょっとつけ加えさせていただきますけれども、先ほど四ランク別に私鉄と国鉄の輸送人員、輸送人キロというものを申し上げたわけでございますけれども、あれは私鉄七十社の実績でランクを分けたわけでございまして、その七十社のうち三十三社、約半分が八千人未満の会社でございます。