2019-11-28 第200回国会 参議院 国土交通委員会 第4号
また、国際基幹航路につきましては付加価値が高い貨物が輸送されておりまして、具体的には、輸送される輸出コンテナ貨物の重量当たりの価格につきましては、アジア航路ではトン当たり二十二万円に対しまして、例えば北米航路で六十万円、欧州航路で百三十六万円と高くなっております。
また、国際基幹航路につきましては付加価値が高い貨物が輸送されておりまして、具体的には、輸送される輸出コンテナ貨物の重量当たりの価格につきましては、アジア航路ではトン当たり二十二万円に対しまして、例えば北米航路で六十万円、欧州航路で百三十六万円と高くなっております。
○政府参考人（下司弘之君） コンテナターミナルゲートにおきましては、貨物が入った輸入コンテナの搬出、輸出コンテナの搬入、これらに加えまして、空コンテナの引取りや返却を行うための車両を全てゲートで処理する必要がございます。
二〇一四年十一月の海上における人命の安全のための国際条約、いわゆるＳＯＬＡＳ条約改正を受けて、本年七月から輸出コンテナ貨物総重量の確定方法の制度化に向けた基本方針が施行されます。従来から荷送り人には船積み前の輸出コンテナの総重量を船長に報告する義務がありましたが、この輸出コンテナの総重量の計量確定方法が規定されました。
我が国産業の空洞化というのを食いとめ、輸出コンテナ貨物の増加に結びつけるためには、保管施設、いわゆる保管倉庫への貸付制度というのも大事でありますけれども、その創設だけで本当に十分なのかという気がいたします。
委員御指摘の件に関して、輸出コンテナ及び船舶の放射線測定のためのまずはガイドラインを策定いたしました。そして、そのガイドラインに基づいて測定結果の証明書を発行すると、こういうことを今やっております。
例えば、輸出コンテナと輸入コンテナでは港に滞留する時間が基本的に異なるわけですね。そうすると、ハブ港も含めて、我が国のハブ港なんでしょうけれども、基本的には、我が国の港というのは輸入コンテナの増加に対応していないのではないのか、こういう指摘があるわけでありますけれども、この点はどういうふうに問題把握をされておられますか。
○川嶋政府委員 先生御指摘のとおり、輸入コンテナについては、輸出コンテナに比べましてかなり長時間港頭地区に滞留するということで、ヤードが大変広く必要になってまいります。従来のヤードというのは、奥行きが三百五十メートルぐらいのものを標準としておりましたわけでございますが、一番大型バースについては五百メートル程度の奥行きがあるようなバースを現在は建設中でございます。
一つだけ例を申し上げますと、輸出コンテナは 船のスケジュールに合わせて工場等から港に運び込まれてまいりますので、平均滞留日数が二、三日でありますが、輸入コンテナの場合には、船のスケジュールと荷主が必要とするスケジュールが違ったり、あるいは港頭地区で通関等の手続をするために、港での滞留日数が四日から六日という、ほぼ倍増をしております。
全国港湾は、昨年もことしも、輸出コンテナで港湾労働者によるバン出し、バン詰めが行われていないものについては、港への搬入を実力で阻止する闘いを組んでまいりました。ことしは日港協も私たちと同じ立場に立って、労使で特別委員会を設けて検討することにしています。もしこの話し合いがうまく進まないとするならば、私たちはこの秋から来春闘にかけて三たび阻止闘争に立ち上がることになります。
今後、この条約を批准いたしますと、わが国の検査団体として今度指定しておりますところの船用品検定協会におきましても国際安全承認板を張ることができるというようなことになりますので、これから輸出コンテナの検査の点につきましてもＢＶ船級協会と肩を並べた検査の実施ができるのではないか、漸次検査量が拡大していくことを私どもは期待しておるわけでございます。
○辻説明員 詳しい統計資料がございませんので、非常に概略の数字でございますが、輸出コンテナのうちアメリカ向けが約七十数％という数字を占めております。そのほかの残りの分につきましては主として開発途上国向けでございます。