2019-02-27 第198回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第1号
フリーゲージトレインの技術開発につきましては、平成二十三年十月の軌間可変技術評価委員会におきまして、基本的な走行性能に関する技術は確立したと評価されました。
フリーゲージトレインの技術開発につきましては、平成二十三年十月の軌間可変技術評価委員会におきまして、基本的な走行性能に関する技術は確立したと評価されました。
今後は、ことし初夏を目途に、台車の分解調査でありますとか経済性の検討の結果などを学識経験者で構成されます軌間可変技術評価委員会に報告をいたしまして、耐久走行試験の再開に向けた評価を受けることといたしております。
フリーゲージトレーンにつきましては、平成九年度より必要な技術開発に着手をいたしまして、安全に軌間を変換するための技術、新幹線区間において時速二百七十キロで高速走行するための技術、在来線区間において時速百三十キロで走行するための技術等について、おのおの開発をしてまいりました。
その後、昨年十一月の軌間可変技術評価委員会において対策案が了承され、昨年十二月より車軸の摩耗対策等を検証するための検証走行試験を開始し、約三万キロメートルを走行した後、三月二十六日に終了しました。 現在、台車の分解調査等を実施するとともに、引き続き、コスト削減策などの経済性の検討を実施しております。
まず、フリーゲージトレーンの技術開発自体の状況でございますけれども、これは車軸の摩耗対策などが課題となっておったところでございますけれども、昨年十一月に開催されました軌間可変技術評価委員会というところで車軸の摩耗対策の内容などについて了解が得られたということでございまして、昨年十二月から、開発主体である鉄道・運輸機構におきまして、九州新幹線などで実際に検証走行試験というのを実施しているということでございます
その後、平成二十七年十二月に、開発主体でございます鉄道・運輸機構による不具合原因と対策案が学識経験者で構成される軌間可変技術評価委員会において報告、了承されたところでございます。
その後、開発主体である鉄道・運輸機構においてふぐあいの原因推定や対策案を検討してきたところでありますけれども、昨年十二月に開催をされました軌間可変技術評価委員会におきましてその対策案の内容が了承されたところでございます。
その後、開発主体でございます鉄道・運輸機構においてふぐあいの原因推定や対策案を検討してきたところでございますが、その内容がまとまってまいりまして、昨年十二月に開催されました有識者から成る軌間可変技術評価委員会というところでその内容が了承されたということになっております。
具体的には、不具合原因の特定のための試験、それから改善策の検討、検証等を行っているわけでありますけれども、今般、この調査につきまして一定のまとめができる状況になりましたので、明日でございますけれども、技術的な内容を検討する軌間可変技術評価委員会を開催することといたしました。
曲線におきまして車両の走行をスムーズにするために、軌間、レールとレールの間でございますけれども、この間の長さをあらかじめ拡大する幅をスラックというふうに申しますけれども、旧国鉄時代に、国鉄時におきまして、固定車軸の間隔が大きい機関車がなくなったということなどによりまして、これを縮小する見直しが行われました。
私どもが調べたところの範囲内では、軌間、レールとレールの間の幅ですけれども、これが三十七ミリに拡大していたことがわかってございます。
○笠島参考人 先ほど来からお話があります大沼での貨物列車の脱線の時点で、私どもも社内調査で、やはり軌間が大きかった、これが一つの大きな原因ではなかろうかという可能性を持ちました。全道にあります同じような副本線の軌間について直ちに調査をしようということで、調査をしたところでございます。 その後、やはり調査の中でスラックの問題等々が出てまいりまして、順次、そういった軌道の状態を調べを進めておった。
○政府参考人（瀧口敬二君） これまでもＪＲ北海道については毎年一回以上の保安監査に入っておるわけでございますが、軌道についてはバラストについて問題があるということについては過去に指摘をしたことがございますけれども、軌間については残念ながら把握することができておりません。サンプリング調査の結果であろうと思いますけれども、残念ながら把握できていないというのが実態でございます。
技術上の課題といたしましては四つございまして、安全な軌間変換ができること、それから新幹線区間では、時速二百七十キロで安全、安定走行ができること、それから在来線区間では、直線部で時速百三十キロ、また曲線部は現行特急車両並みの速度で安全、安定に走行できること、そして耐久性の分析、検証、こういった四点の目標がございます。
これまでの走行試験等によりまして、軌間変換性能、これは車輪の幅を変える性能であります、二つ目には、新幹線上での時速二百七十キロメートルでの安全、安定走行性能、三つ目には、在来線、普通の線路でありますけれども、そこの直線部で時速百三十キロという通常の特急と同じように、また、曲線部、カーブのところで現行特急と同様の速度での安全、安定走行性能、こういうことが確認されておりまして、昨年の十月に鉄道車両の専門家等
また、御指摘の長崎につきましては、軌間可変電車と言います、いわゆるフリーゲージトレーンでありますけれども、これを目指しておりますけれども、先月十月ですけれども、技術評価委員会の方で基本的な走行性能に関する技術が確立したとの評価もいただいております。
○政府参考人（久保成人君） フリーゲージトレーンの技術開発につきまして、今先生の御指摘の軌間可変技術評価委員会、軌間可変というのは車輪の幅を変えるという意味でありますけれども、その軌間可変技術評価委員会、これは専門の先生たちに集まって見てもらっておるわけですけれども、昨年の九月七日に開催をいたしました。それで、それまでの技術開発成果及び課題について評価をいただいております。
休暇の分散化についてはこの程度にさせていただきまして、次に、今回の予算にも関連はするんですが、鉄道の技術開発に関して、いわゆるフリーゲージトレーン、名称としては軌間可変電車というんですか、これの開発についてお伺いをさせていただきたいというふうに思っております。
その際、軌間可変電車方式による整備を目指す。」これはフリーゲージトレーンですね。こういうことが決められております。 この取り決めを前提に予算措置が、これが十六年の十二月十六日でしたから、十七年度予算以降、予算の策定がなされておりまして、十七年度予算においては事業費という予算で十億円、そして十八年度予算においても事業費ということで十億円が予算措置されております。
これを直通運転できるように車輪の左右の間隔をゲージ幅に合わせて自動的に変換する列車でございまして、山形ミニ新幹線それから秋田のミニ新幹線のように在来線の線路の軌間を拡大する必要がなくて、既存施設を有効に活用できるという特徴がございます。 ただいまのフリーゲージトレーンの技術開発の状況について申し上げさせていただきたいと思いますが、平成十年に試験車両を完成させました。
新幹線と在来線の直通運転、乗りかえ時間が要らなくなる、あるいは直通のために、在来線を新幹線の軌間と同じ幅につくりかえるのに比べて大幅なコストダウンになる。東京駅から会津若松、喜多方まで新幹線、フリーゲージトレーンを導入するというか、そういうお考えはあるのかどうか、お伺いしたいと思います。
その際、軌間可変電車方式による整備を目指す。」これは、フリーゲージトレーンということですね。そういうふうな取り決めの中で、整備への動きが出てきている、そういうことだろうというふうに認識しております。 その中で、十七年度予算につきましては、これは事業費予算、借り入れの枠ということで事業費予算、国費予算ではなくて事業費予算、これが、十億円というものがついております。
九州新幹線長崎ルートにつきましては、この平成十六年十二月の申し合わせにおいては、「軌間可変電車方式による整備を目指す。」とされております。フル規格ではなくて、フリーゲージトレーン方式による整備をするということになっております。 将来の話でございますが、この申し合わせ以外に決定されたものはございません。私ども、佐賀県からは、フル規格化することは考えていないと聞いておるのが現状でございます。
乗り継ぎの円滑化を実現するための方策として、例えば、平成四年に開業しました山形新幹線では、在来線の軌間を新幹線に合わせて拡幅して直通運転をできるようにし、この結果、東京—山形間で四十二分間時間短縮ができるようになりました。利用客は福島—米沢間で四一％増加するなど大きな成果をおさめておりますけれども、このように、山形新幹線のように線路の軌間を変更するには大規模な工事が必要となります。
そういう意味で、軌間の異なる鉄道の間、あるいは鉄道と道路というふうな異なったシステム間、こういうものを乗り換えることなく自由に行き来ができるという技術開発というものについて従来から取り組んできたと思いますし、重要なものだと考えております。 例えば、平成四年には山形ミニ新幹線というのが開業いたしました。
先日もスペインに参りまして、スペインのタルゴ、いわゆる軌間可変の現場も拝見してまいりましたが、既に三十年もこれをやってまいりまして、スペインではこれはもう当たり前の技術であるということで、ごく普通に数分の間にお客が乗ったまま軌間変換をやっておりまして、しかもことしには機関車も可変の機関車を開発したので試験に入るんだと、こんな話もしておりました。
引き続きまして十一年四月から、先ほど先生おっしゃいましたように、米国のプエブロの試験線で新幹線と同じ軌間での走行試験を行っております。先月中旬までで現在のところ累積走行距離が約三十万キロメートルを達成したところでございますし、最高速度としては、二百四十三キロメートルの最高速度を記録しているところでございます。