2013-11-22 第185回国会 衆議院 国土交通委員会 第8号
軌道狂い検査が問題になって、分岐器の検査が外れてしまうということが明らかになったと。分岐器の検査を外したのは何でやと聞いているんですよ。 では、外していないというわけですか。
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2013-11-22 第185回国会 衆議院 国土交通委員会 第8号
2013-11-22 第185回国会 衆議院 国土交通委員会 第8号
軌道狂い検査が問題になったわけですよね。私、国労から、国鉄労働組合からも資料をいただきまして、こういうものの検査というのは、軌道の検査項目とあって、軌道狂い検査というのは、一般軌道の軌道狂い検査と、分岐器の軌道狂い検査がある。この軌道狂い検査の方はより重要である、分岐点、分岐ですからね。ということは、これは常識だと。
2001-04-12 第151回国会 参議院 国土交通委員会 第8号
一つは、急曲線や衝突を考慮した車両の設計のあり方、それから二番目に、浮き上がりから脱線に至るメカニズムの解明、それから車両の静止輪重や急曲線における軌道狂いの具体的な管理の方法といったことについて今後さらに検討していくべきだということの御提言を受けたところでございます。
2000-03-29 第147回国会 衆議院 運輸委員会 第6号
ただ、具体的に申しまして、三月十六日の合同会議においても脱線の発生要因、これを特定の一つの原因に絞り込むということができない状況でございまして、そのために、現時点で幾つか推定される要素、具体的には、線路線形の影響、あるいは台車や空気ばねのふぐあいの可能性、あるいは車輪の踏面の形状あるいは軌道狂いやレールの研削状況といったような影響の可能性、さらには脱線時の速度とか運転パターンといったものがどう影響しているかというようなことについて
2000-03-16 第147回国会 参議院 交通・情報通信委員会 第4号
これらの事故に対する再発防止対策としては、それぞれ事故の特性に応じまして、脱線防止ガードの設置あるいは軌道狂いの改善、車両の左右輪重差の改善、あるいは車両の軸ばね特性の変更といったような措置を講じているところでございます。
2000-03-16 第147回国会 参議院 交通・情報通信委員会 第4号
最初、事故現場調査に行ったとき、具体的にそれぞれの専門の立場から現場の状況を見ておりますが、さらに営団に指示して、具体的な軌道狂い等の状況についてはちゃんと計測させております。
2000-03-16 第147回国会 参議院 交通・情報通信委員会 第4号
そういう意味で、軌道狂いであるとか輪重等の管理状況であるとか、先生の御指摘のような脱線係数の状況の確認であるとか、さらにはいろんな各車両あるいは軌道にかかわるデータの収集、その状態の分析、そういうものを通じまして、これから検討会においてこれらの事項をあらゆる角度からいろいろな形で検討していきたい。
1983-04-21 第98回国会 参議院 運輸委員会 第6号
それに伴いまして、線路の狂いといいますか、横の狂い、縦の狂いといったようなものをしょっちゅう測定をいたしておりますが、その狂いの数値がいい成績の方にどんどんいっておりまして、一時は実は大変列車が揺れるという非難を受ける線区がいろいろあったわけでございますけれども、まだ地盤その他で十分直ってないところもありますけれども、全国平均で見ますと、軌道狂いというものも大分よくなってまいりました。
1977-11-24 第82回国会 参議院 運輸委員会 第8号
またもう一つは、先ほど申し上げましたけれども、従来は非常にきめ細かく人間の手でやっておりましたのが、最近は機械力でやるということで、比較的荒いというとちょっと語弊がありますけれども、大きな軌道更新とかそういうことで、軌道を直していくということで、そういう目から見ますと、いま先生のおっしゃいました軌道狂い指数というものの数字から見ますと、三級線、四級線は一、二級線に比べてはるかに指数が大きいといいますか
1977-11-24 第82回国会 参議院 運輸委員会 第8号
○青木薪次君 軌道狂いの指数をＰ値といたしますと、全国平均から非常に悪いのが三級線、四級線ということで、この根本的な原因というものは、これは金を投資しない、田舎の線路とか赤字ローカル線には金を投じない。しかもそういうことだから、だんだん安かろう悪かろうになっていくということだと思うんですけれども、その点いかがですか。
1976-04-14 第77回国会 衆議院 運輸委員会 第5号
○河村委員 脱線後の測定の数値が出ていますが、これは脱線した場所そのものではないけれども、軌道狂いの最大値が、軌間、水準、高低、通り、と、それぞれ出ていますね。この数値は危険な状態ではないのですか。
1975-05-07 第75回国会 参議院 決算委員会 第8号
それと、作業も間合いの極少化によりまして軌道狂いの調整とか、そういうものができない、老齢化したレール、分岐点などの軌道材料のそういう更換だとか、道床、路盤、排水設備の改良、こういうものが困難になってきて軌道破壊の先行——それに軌道保守か追いつかないような状態になってきている。
1974-11-26 第73回国会 衆議院 運輸委員会 第4号
したがいまして、現在軌道狂いの大きいところは徐行させ、日中三十五分の間合いをとって緊急整備をしておるというような実情であります。
1974-11-25 第73回国会 参議院 運輸委員会 閉会後第5号
○説明員（篠原良男君） 非常に大きな軌道狂いがありますと、先生のおっしゃるとおり十五日以内に直ちに直す。並びに当日乗務員から通告があって非常に振動が大きいといいますと、現地に直ちに飛んで行って現状を見てすぐ直すか、あるいは二、三日後に直すか、あるいは徐行をとらざるを得ないというような判断をやるために検査班というのがございます。
1974-10-23 第73回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第4号
そこで次に、軌道狂いの指数というのを前もって通告しておりませんでしたから、おわかりになるだけでけっこうでありますが、これはある資料によります四十年と四十七年との比較であります。
1974-10-23 第73回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第4号
○篠原説明員 東北本線につきましては、私のほうの検測結果が、去年からことしにかけて非常に軌道狂いの進行度が著しいものですから、この際、保守復元と申しますか、あるべき姿に直すべく検討いたしました結果、耐用年数が十八年以上たったレールは約四キロございます。これを早急に取りかえる。それがためには、どうしても夜間の間合いが要りますので、夜間九十分の間合いでこれを処置します。
1973-09-12 第71回国会 参議院 運輸委員会、社会労働委員会、農林水産委員会、建設委員会、公害対策及び環境保全特別委員会、交通安全対策特別委員会連合審査会 第1号
現在までの捜査によりますと、二日間にわたります現場の実況見分の結果、事故現場付近で、正常のカントは四十ミリのところ、プラス四十九ミリの軌道狂いがあったという点、それから保線作業用のジャッキの取りはずしが不完全な状態でセットされていたという、こういうふうな点が明らかになっておりまして、事故当時現場で行なわれておりました道床の整正工事の手直し工事が原因の一つではないかと見られる状況でございます。
1973-03-13 第71回国会 衆議院 運輸委員会 第8号
先生のおっしゃる百六十六カ所というのは、現場では軌道狂いの二十ミリ以上をとった数値だと思います。私のほうは線路を直す基準を二十三ミリというように指導しております。しかし、現場の技術者としては乗りごこちのよい、よりよい線路をつくりたいということで、上野の保線区は二十ミリを目標としております。したがいまして、二十三ミリ以上の狂いは四十七年の十月には、上野保線区に五十五カ所ございました。
1965-06-02 第48回国会 衆議院 運輸委員会 第34号
それから、最近の状況を見ると、新幹線軌道整備規程でその範囲におさまらないで、それ以上に軌道狂いが起きたりあるいは噴泥をしたりしているところが、たとえば軌道狂いなどは二千カ所もあるというふうに伺っておるのです。そういうふうに、とにかくああいうものは突発的に起きているのが非常にあらわれているんです。
1964-04-01 第46回国会 衆議院 運輸委員会日本国有鉄道の事故防止対策に関する小委員会 第5号
走行の安定性につきましては、「車両および軌道の諸条件が車輪横圧に及ぼす影響、軌道狂いと車両動揺、横圧との関係、列車の脱線検知装置、脱線係数の許容限界、車両の蛇行動防止」等でございまして、列車の脱線検知装置と申しますのは、普通貨物列車が脱線をいたしましても、強力な機関車で引っぱっておりますと、列車の車両の連結機がはずれまして車両が分離をいたしませんと非常制動がかかりませんので、脱線をしたまま長距離走るような
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