2020-05-20 第201回国会 衆議院 地方創生に関する特別委員会 第8号
まず最初に、軌道法の改正でございますけれども、このこと自身は、改正そのものはもちろんいいですし、賛成ですけれども、ここで伺っておきたいのは、日本では欧米に比べてＬＲＴの普及が進んでいないというふうに思います。ほかの鉄道事業等に比べるとＬＲＴというのはコストが安いということとか、そのニーズというか、その機能を鑑みると、日本の都市交通の未来に大きな期待を与えると私は思っています。
まず最初に、軌道法の改正でございますけれども、このこと自身は、改正そのものはもちろんいいですし、賛成ですけれども、ここで伺っておきたいのは、日本では欧米に比べてＬＲＴの普及が進んでいないというふうに思います。ほかの鉄道事業等に比べるとＬＲＴというのはコストが安いということとか、そのニーズというか、その機能を鑑みると、日本の都市交通の未来に大きな期待を与えると私は思っています。
○田村（貴）分科員 二百七億円残っているんだったら、改正鉄道軌道法の二分の一の負担で、ＪＲ九州、十分支払うことができるじゃないですか。これまでどおりＪＲ九州の事業者としての使命において、責任において復旧することができると私は強く主張したいと思います。 最後、大臣に、私も先ほど知ったんですけれども、あした二十六日に、福岡県の東峰村の住民で組織する……
改正鉄道軌道法で支援が充てられた場合に、五十六億円は半分、二十八億円になります。しかも、この改正鉄道軌道法の適用はバスではだめなんです。鉄道のみだということも確認しました。 赤羽大臣、私、改正鉄道軌道法の支援は、これはやはり使わない手はないと思いますよ。大臣は法案提出者でありました。
鉄道軌道法の改正で、二分の一、ちゃんと行政が支えますよというスキームもできたんでしょう。更にそれも下がっていく。そして、赤字だからということで、わざわざ三島特例で経営安定基金、ＪＲ九州には三千八百七十七億円、これを渡した。そして、この被災路線にも充てることができる残金が四百六億円残っているということもこの場で明らかになりました。
冒頭、私が述べましたように、地震や台風被害でこの額を超える復旧を、ＪＲ九州は改正鉄道軌道法が成立される前にちゃんと復旧しているわけですよ。そして、ちゃんとその費用も持ってやってきたと四年前の質疑で社長は述べていたわけなのであります。七十八億円と当初喧伝されたＪＲ九州の負担額は、十七億数千万円まで縮小される見込みがあります。
○田村（貴）委員 黒字の鉄道会社であっても、災害が多発しているから、これは国と行政の方で支援をしましょうと、全会一致で改正鉄道軌道法が可決されたんですよね。そして、このスキームが受けられることが今の答弁でもはっきりいたしました。 お伺いしますけれども、この改正鉄道軌道法は、バスをもって復旧すると、対象とされるんでしょうか。適用となるんでしょうか。
今、軌道法の改正ということで、超党派でしっかりとこの軌道法改正をして、災害に遭った軌道の支援をしようということ、おかげさまで、各党の御協力によって非常にいい方向で進んでいるなと。特に自民党の佐藤信秋議員が一生懸命やっておりまして、私どもも協力をしたいと。
それから、三月二十日に軌道法によります工事施行認可を受けた主体は、これは宇都宮市、芳賀町、宇都宮ライトレール株式会社ということでありますけれども、強制力ということに関しますと、土地収用法に関連してということでございます。その手続は、宇都宮市、芳賀町に対しましての事業認可がされているということでございます。
これは何が疑問点かというと、軌道法第五条、それから、地域公共交通の活性化、再生に関する法律第十条の軌道法の特例、この二つを読んでみますと、結局、上下分離方式だと言っていても、軌道経営者は両者になるんですよね。結局、工事を施行する宇都宮市、芳賀町と、それから、宇都宮ライトレール株式会社が軌道経営者になるわけですね。そうすると、上下分離できないんじゃないですか、基本的に。
今の点につきましては、認定をいたします際に、軌道法の特許の基準に適合すること、すなわち、輸送需要でありますとか、今後の収支でありますとか、そういったものをチェックして認定をしたところでありまして、開業二年目以降、継続的に利益を生ずるとともに、開業九年目に累積赤字の解消が図られるということでありますので、そういったスキームで事業の継続性が確保されていくというふうに考えております。
また、運転速度につきましては、軌道運送高度化実施計画の認定後、軌道法に基づく認可を受ける必要もあるところでございます。仮に、認可を受けた後、改めて運転最高速度について時速四十キロメートルを超える変更を行う場合につきましては、軌道法に基づく変更認可にあわせまして、軌道運転規則に基づく例外取り扱い許可を受ける必要があります。
そうすると、道路だからというので軌道法の世界になって対応するということなんですが、では、その場合の制限速度というのをどう考えるかという問題になってくるんですよ。 事業者の都合で決められるという場合になったら、道路なんだけれども軌道事業者の都合で五十、六十、七十というのができるのかどうか、それをそもそも公安委員会が認めるのかという問題なんですけれども、そこは改めてどうですか。
また、軌道法の関係につきましては、国土交通大臣において適切に判断されるものと承知しております。
なぜそうかというと、ＬＲＴは鉄道事業法の対象じゃなくて軌道法の対象だから、こうなっているんですよね。だけれども、今お話ししましたように、軌道法だからこそ最高速度が四十キロという制限もあるにもかかわらず、宇都宮市などは七十キロまで飛ばしたいと言っているわけなんですよ。そのためにも専用の軌道もつくったわけですよね。
道路との併用軌道は軌道法が適用され、新設専用軌道は人や車等が利用できる道路ではないので、鉄道に関する技術上の基準を定める省令が適用されるべきではないか、こういうふうに思うわけであります。
一方、申請書の中では、運転最高速度については、将来的に自動車交通との並走区間で時速五十キロメートル、ＬＲＴのみが走行する区間において時速七十キロメートルで走行する軌道法における特認を目指すものとし、軌道線形の設計を行うものとすると記載されてございます。
軌道法における施設及び運転に関する技術基準は、新設軌道におきましても、軌道建設規程それから軌道運転規則が併用軌道と同様に適用されるものでございます。
この交差部がどのような形態であるかについては、今後、本計画が認定され、軌道法に基づく工事施行認可申請の際に提出される工事方法書の中で確認することとなります。 その際に、近くに小学校があること等を踏まえ、安全対策が適切に施されているか等について審査することになると考えております。 〔委員長退席、秋元委員長代理着席〕
また、運行最高速度について、この事業のスタート時は時速四十キロとしておりますが、将来は、自動車交通との並走区間、つまり道路に軌道を敷設する、その部分では時速五十キロ、ＬＲＴのみが走行する区間、高架専用区間の一部としておりますけれども、この区間においては時速七十キロを可能とするため、地元自治体は、軌道法における特認を目指すものとし、軌道線形の設計を行うと計画に記載をしています。
○潮崎政府参考人 道路でない、いわゆる専用敷のような形態になる区間でございますが、軌道でもこうした区間のある事例というのはこれまでもございまして、これにつきましては、こういう専用敷の区間を軌道法の専用の用語で新設軌道と称しておりますけれども、同じく軌道運転規則の第三条におきまして、新設軌道の運転及び道路の路面以外に敷設する併用軌道の運転につきましては、鉄道に関する技術上の基準を定める省令、これは一般的
○塩川分科員 専用の区間を走るような場合については鉄道技術基準省令によるということで、軌道法じゃないわけですよね。 そういう意味でもお聞きしますけれども、そもそも、時速四十キロ以下という規制の例外は設けているという話なんですけれども、そういう例外として実際に運用されている事例というのは阪堺電気軌道ということで承知しているんです。
○藤田政府参考人 収支につきましては、今御指摘のように、地元の方でいろいろ検討がされているものと承知しておりますけれども、いずれにしましても、事業を行う場合には軌道法に基づく特許が必要でございます。私どもとしましては、軌道特許申請があった段階で、経営上適切かどうかといった必要な審査を行ってまいりたいと考えております。
沖縄県の方から今のお話のありました点で申し上げますと、全国新幹線鉄道整備法を参考としたやはり特例制度創設のような御要望は私どももいただいておりまして、それも含めまして、コスト削減などの課題に加えまして、基本的に軌道法などの鉄軌道に関する法制度、これをしっかりと現状把握をするとともに、整備、運行主体の在り方、今お話ございました上下分離方式、あるいは上下一体方式、この辺の論点についてより研究、検討を進めていくことが
平成二十五年には、宇都宮市を中心に有識者、交通事業者などで構成をいたします芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会を設置し、ＬＲＴの導入のルート、並びに軌道法等の許認可に必要となる事項の検討を行っておられる。 宇都宮市は、平成二十六年度より、社会資本整備交付金を活用して、事業実施のための必要な詳細調査を始めておられまして、平成二十八年度から事業に着手したい予定というふうに聞いております。
この当時は、軌道法が上下分離が認められていませんでしたので、仕方なく公設民営という方式でやりました。したがって、第三セクターは現在も固定資産税を負担しております。 しかし、四ページにありますように、市の中心部に環状線をつくりました際には、平成十九年の法改正によって上下分離が認められましたので、我が国で初めて軌道を上下分離で整備いたしました。
抜本的な改正が必要なのは、例えば、大正十三年一月一日から施行されています軌道法なんですけれども、この軌道法が、今、全国的な都市への普及が望まれていますＬＲＴ、新型路面電車の普及を大きく拒んでいるということが指摘されています。 もう一つは安全との絡みなんです。
大震災ではなくても、さきの台風十二号、十五号の規模のものはこれからまた頻発をすることが想定されるわけでありますが、国民の生命、財産を守り移動を保障するという上で、バス路線についても鉄道軌道法に相当するような法的な災害復旧支援のスキームを早急に整備すべきと考えますが、どのようにお考えでしょうか。
前回の委員会でも申し上げました鉄道軌道法の災害の支援スキームだと、こういう災害のときに、四分の一国が負担、四分の一自治体が負担、半分は事業者がやれと。しかも、赤字じゃなきゃいけないとか、いろいろな条件がございまして、三陸だとか仙台空港鉄道等は赤字ですから、これはそういう形では支援できるでしょう。でも、半分を事業者が負担するのは無理でしょうね。だから、新しいスキームが必要なんじゃないか。
先ほど鉄道局長のお話がありました鉄道軌道法に基づいての災害復旧ですけれども、例えば、復旧事業の国費補助率四分の一、地元自治体が四分の一、半分は事業者が払えと。三陸鉄道なんか無理ですよね、基本は。じゃないかなと私は思うんですよ。では、ＪＲはどうなのかということなんですが、ＪＲはもうかっているから、そこは自分で頑張れよ、こういうふうに言われる場面も、多分財務省は言うんでしょうね。
だれもがわかっているからこそ、その復旧復興、まさに鉄道の問題も、従来の鉄道軌道法だけだと、どうしてもこれは無理だろうな、特に体力のないローカル線を持った地方鉄道は苦しいだろうなと。ＪＲにしたって、これはかなり苦しいんだろうなと思う。