2021-03-12 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第3号
私、青森県議会にいましたので、青函トンネル供用開始のときは、貨物のレールと新幹線のという、三線軌条というんですけれども、三本のレールを走る、片道は走る、そういうふうな特殊な構造になっていることや、何しろ、海底の下百メートル、全長五十三・八五キロ、海底部分二十三・三キロ、ここを車両が走るという点では、もちろん本坑のほかに避難誘導路なども設置をしているわけですけれども、極めて複雑な環境になっているわけで
私、青森県議会にいましたので、青函トンネル供用開始のときは、貨物のレールと新幹線のという、三線軌条というんですけれども、三本のレールを走る、片道は走る、そういうふうな特殊な構造になっていることや、何しろ、海底の下百メートル、全長五十三・八五キロ、海底部分二十三・三キロ、ここを車両が走るという点では、もちろん本坑のほかに避難誘導路なども設置をしているわけですけれども、極めて複雑な環境になっているわけで
来年の三月開業を予定されております北海道新幹線は、新幹線と貨物列車が三線軌条区間で共用走行するということになりますけれども、安全面に最大限の配慮をしつつ、関係機関と協議をし、諸準備を進めておるところでございます。 ダイヤ調整につきましては、各社対等な立場で基本ダイヤあるいは異常時の取扱いを含めた会社間協定を結ぶことになっております。
本当に、外国人が聞いたらびっくりしますし、そういう意味で、外国人は日本へ来れば新幹線に乗って、その新幹線の技術に驚きを感じ、そしてそういうものを我が国にも敷設したい、こういうことになるんですけれども、シンカンセンですからね、フランスとかドイツとか、もう競争が物すごく激しくて、例えば中国の売り込みとか、中国も新幹線を導入したいとは言われるけれども、やはりパッケージで何もかも、車両も、それから軌条も、電気系統
○政府参考人（榊正剛君） 去る五月六日付けで全国の遊園地にあるコースター、これに類する高架の遊戯施設ということで軌条を走行するようなもので勾配が五度以上のものにつきまして緊急点検をするということを要請しました。
点検の対象でございますけれども、全国の遊園地にありますコースターその他これに類する高架の遊戯施設ということで、軌条を走行するもので勾配が五度以上のものを点検の対象とさせていただいております。
道路の上空の専用の高架走行路の中で案内レールに従って走行するものでございまして、いわゆる案内軌条方式と言われるものでございます。 このようなものにつきましては、交通機関という観点でどうとらえるかということになりますと、今申し上げましたように、それがゴムのタイヤであろうがなかろうが、案内軌条方式というものによって誘導されるというものでございますので、軌道法が適用されるものでございます。
そうであるとすると、やはりなぜ脱線防止ガード、いわゆる護輪軌条が設置されていなかったか、これが最大のポイントではないか、重ねて私も指摘したいと思っております。 この設置基準につきましては、各社かなりばらつきがあります。
ただ、営団の方としましては、丸ノ内線というのは第三軌条、横から電気をとる第三軌条でございまして、これはスピードは余り出ません、出しません。そういうことから百四十メーターで十分だと、こういう判断で現在まではしているようでございます。 しかし、現実に事故が起こったわけですから、運行再開までに当該箇所にガードレールを設置して、先ほど申しましたように運転を再開した次第でございます。
坑内の運搬手段は、レールによる軌条方式で施工いたしました。安全性、施工性、経済性について、木製支柱式支保工に比べて格段の向上が図られました。 次に、三ページをごらんください。 矢板工法の次に採用され、現在も施工されている工法がこのＮＡＴＭ工法であります。このＮＡＴＭ工法はオーストリアで開発された工法であります。
あるいは、今、山形でやっております三本レールを引きました三線軌条、さらには線路のカーブなどの多いところはこれを真っすぐにするとかさまざま考えることによりましてフル規格の三分の一でできるんではなかろうか、こうした専門家の声もございますが、このことについてはどうでしょうか。
新幹線にまたもう一本レールを敷きまして三線軌条方式も模索をされております。これらにつきまして、列車のスピードや構造上の難点もあると言われております。第三セクター化による並行在来線の経営にも不安が残るわけでございます。 運輸省は、全国一社体制ということも含めてＪＲ貨物の経営を見直すとしておりますが、どのように見直すお考えなんでございましょうか。
ただ、どちらかといえば、やはり汽車、電車というふうな言葉からいたしまして、専用の軌条を持っている、レールを持っているといいますか、そういうふうなものに限るべきだという方が有力だろうと考えられるわけです。 飛行機などにつきましては、もともと軌条がないのでかなり苦しいところはあろうかと思っでおるわけでございます。
その一つは、レールを重軌条化するために五十キロのレールを六十キロの重さにしている。それから路盤や道床を直している、重くしている。それから架線も重くしている、重架線化している。それから、その後出てきた防音壁をつくらなきゃいけないとかいうことで、要するに頭を重くする構造になっちゃっているんですね。一番最初の設計に比べて頭が重くなっている。
なお、先生御承知かと存じますが、昭和五十一年から五十七年まで、例の半日ほど列車を全部とめまして軌条の強化というか軌道の強化をやったことがございます。これによりまして、かなり何というか、延命といいましょうか安全度が高まったと思っております。 そんなことで、こういう部外の委員会の皆さんのお知恵もかりて安全については万全を期してまいりたい、こういうふうに考えております。
最後に、パートタイム労働者の労軌条件の改善は、国際的にも大きな課題となっており、一九八一年のＩＬＯ百六十五号勧告や一九八三年の「自発的パートタイム労働に関するＥＣ改正指令案」では、パートタイム労働に関し時間比例も考慮した均等待遇原則が打ち出され、加盟各国においてそれぞれ必要な法的整備が図られていること、また、最近では、昨年十二月のＩＬＯ理事会においてパートタイム労働に関する条約及び勧告の策定に着手することが
これは、もし三線軌条にしたらどれぐらいお金がかかるんですか、そういう資金試算はないですか。
○政府委員（大塚秀夫君） まだ三線軌条に決定したわけではございませんので、ここで公的に幾らと申し上げられませんが、それほどの額ではございません。レールを敷設するだけでございます。
そうすると、大塚審議官は先ほど三線軌条問題を言われましたけれども、これを三線軌条とした場合、貨物事業者の経費というのは一体だれが負担するんですか、それはいかがですか。
○大塚（秀）政府委員 沼宮内─八戸間に限って言いますと、迂回ルートあるいは並行在来線の問題が処理できない場合におきましては、その間の新線区間について貨物も走れるような第三軌条、ミニと逆の狭軌のレールをあわせて敷設して直通させることも考えられます。
この地下鉄の特徴は、快適性と地上部における騒音の防止という環境対策上の観点から、世界の地下鉄で初めてゴムタイヤによる案内軌条方式を採用したことであります。 利用状況を見ますと、昭和六十三年度における市内交通機関の一日当たり平均利用者数約百五十万人のうち、地下鉄の利用者は三八・二％を占め、市民の大切な足として定着しております。
具体的な対策といたしましては、住民の騒音の受容を最小限度におさめるために防音壁の設置、それからまたバラストマット等を敷く、また軌道を重くする重軌条化等のほかに、地域の状況によりましては民家の防音対策等に努めているわけでございます。
軌条設備につきましては、事故復旧が終わった後、深夜試運転電車を走らせる等の試験を実施いたしましたし、車両につきましては、近くの車庫に事故を起こしました電車を取り込みまして調査を進めておりますし、関係社員からも当時の状況についての説明を聞いておる段階で、現在警察とともに捜査を進行している状況でございます。