1992-04-14 第123回国会 衆議院 決算委員会 第3号
○時崎委員 今最後に、民間の大手と同じような経営形態というのか、そこまで当時、分割・民営のときに期待をされておったということを言われたわけですが、ここに書いてある「車両走行キロ当たり営業費用」とか「営業費用に占める人件費率」とかいうのは、例えば首都圏とか東京中心、大阪中心とか、そういう人口が集中しているところがほとんど民鉄の大手があるところですね。
○時崎委員 今最後に、民間の大手と同じような経営形態というのか、そこまで当時、分割・民営のときに期待をされておったということを言われたわけですが、ここに書いてある「車両走行キロ当たり営業費用」とか「営業費用に占める人件費率」とかいうのは、例えば首都圏とか東京中心、大阪中心とか、そういう人口が集中しているところがほとんど民鉄の大手があるところですね。
「車両走行キロ当たり営業費用や営業費用に占める人件費比率が概して大手の民営鉄道に比較して高くなっているほかこういう文章があるのですが、これは何か意味があるのですか。これは当たり前のことなんですよね、ＪＲというのは人がいないところにも線路を敷いているのですから。民間の大手というのは大体が人がたくさんいるところにしかないのです。
職員一人当たりの輸送人キロ、それから職員一人当たりの車両走行キロ、また一人当たりの列車キロ、こういう業務量というものが比較の大きな対象になっている、こう言われるわけなんです。しかし、国鉄と私鉄、そして私鉄の中でも各会社によって違いますと。今度分割・民営会社の比較ということになりますと、これも調べてみたらばらばらなんですね。そろうというものでないですね。
○政府委員（服部経治君） 生産性の見方につきましてはいろいろなアプローチの方法、見方があるわけでございまして、それぞれに意味を持つわけでございますが、端的に職員一人当たりの生産性というような指標を拾って申し上げますと、職員一人当たりの車両走行キロは営団が都営の一・五倍でございます。また一人当たりの輸送人員は営団が一・六倍になっております。
そうですから、非常にこう見ますと、一本でスルーでいっている運転、急行列車があり、新幹線があり、それから通勤路線があり、急行もあり、それから快速もありと、いろいろ難しい点がありますけれども、旅客の列車につきましては、車両走行キロで分担をするというのは私鉄は者やっていったわけです。
という次第でございまして、私ども小田急電鉄の労働生産性は、従業員一人当たりの車両走行キロで見ますと、五十四年度実績で四万三百五十七キロ、これを五十六年度にはさらに努力して四万一千九百五十七キロとする計画で努力しておる次第でございます。 以上でございます。
しかし、われわれは、いまも勉強しておりますし、これからもしさいに検討させていただきたいと思いますが、まず、電力の消費量は車両走行キロにおおむね比例しますから、車両走行キロが伸びているということはございます。そういう量としての問題が一つございますし、料金の面でも、どういう計算を先生がされたか存じませんけれども、料金については一般料金と特別料金がございますし、それは電圧によって全部違います。
○柴谷参考人 五十四年に比べまして五十六年の修繕費が増加しておりますのは、車両走行キロが非常に上がっておるというところのことと、それぞれの修繕の物資の単価が上がっておる、下請の企業の単価が上がっておるというようなことからそういうふうになっていっておるものでございます。
もちろん、この間、旅客誘致等の増収努力は無論のこと、経費の節減にもできる限り努力を重ね、特に支出の約半分を占める人件費については極力節減に努め、昭和四十五年を基準とする業務量は一〇％増加したが、従業員は逆に一〇％削減し、車両走行キロで見た生産性を二二％向上いたしました。
また、従業員一人当たりの車両走行キロの面を比較いたしましても、私鉄よりも公営のほうが相当非能率の姿になっておる。生産性の面からも検討を要するかと存ずるのであります。こういった点につきましても、ぜひとも公営企業体に再検討をお願いいたしたいと考えておる次第でございます。