2020-01-30 第201回国会 参議院 予算委員会 第2号
事業継続のために移転する場合の賃料や、被災した飲食店等が移動販売を行うために購入する車両費にも活用することができます。しかし、ＮＰＯ法人が対象外なんです。 福島県内で障害者の就労支援を行っているＮＰＯ法人は、台風十九号によりまして一階が水没しました。送迎用の車両も、利用者の方が作業に使っていたパソコン等も駄目になりました。
事業継続のために移転する場合の賃料や、被災した飲食店等が移動販売を行うために購入する車両費にも活用することができます。しかし、ＮＰＯ法人が対象外なんです。 福島県内で障害者の就労支援を行っているＮＰＯ法人は、台風十九号によりまして一階が水没しました。送迎用の車両も、利用者の方が作業に使っていたパソコン等も駄目になりました。
また、総事業費のうち、品川―名古屋間の建設費四兆百五十八億円、これは土木関係部分だけでございますので車両費も設備費も何も入っていません。平成二十六年十月の工事実施計画の許認可に際してその妥当性を判断をいたしております。
これが工事費ということでありまして、参考で、そのほか車両費等々を含めて五兆五千二百三十五億ということがＪＲ東海から示されているところでございます。
○国務大臣（前原誠司君） 今、米長委員御指摘のように、平成十九年十二月二十五日にＪＲ東海が発表したこのペーパーによりますと、設備投資については、路線建設費と車両費で五・一兆円ということを考えており、地域負担を前提とする中間駅及びそれに関連する費用は織り込んでいないという発表をしているわけでありますが、しかし、いろんな意見がございましたので、平成二十一年の十二月十一日に、これは鉄道運輸機構と同時にＪＲ
それは、運転手が負担する固定経費の中には、車両費や社会保険の事業主負担分、公課費という名目で事業主負担分が明記されています。車両保険費が含まれている。さらに、下の変動経費の欄には、燃料費、修理部品費、制服費、メーター費、シートカバー費まで含まれています。 要するに、タクシー事業に必要な経費はすべて運転手が負担するという仕組みで、ＭＫ側はリース制と言ってはばかりません。
運賃の場合には、やはり、コストの七四％が人件費と先ほど言いましたけれども、いわゆるガス代が、去年は高騰しても六％ぐらい、それから車両費が、修理代と代替費用を入れても四％ぐらい。合わせて燃費と車両費で一〇％ぐらいという状況であります。 コスト競争、いわゆる運賃競争をする余地はない。
そんなことが絶対にないように、明細については情報不足にならないようにさせていただきたいし、今、役所の方でも知事会と綿密に打ち合わせをさせていただいて、営繕宿舎費の問題、そして車両費の問題、人件費の問題、いろいろ、道路ごとに、河川ごとに、お互いに理解し合えるところまで細かく細かく情報が公開され、そして共通認識になるようにということで努力をしている最中でございますので、間接費は根こそぎ不合理である、道路
タクシー事業に関して言えば、規模の経済性があるわけではなく、今参考人がおっしゃられたように、容易に参入というのができるし、車両費も比較的安くて増車も容易だということで、これは規模の経済性がない。 公共財的な性格は、やはり公共交通機関としてバスや鉄道というものを補完するものとして位置づけるとすれば、多少タクシーというのはそういう位置づけができる。
ただ、言われておるそういう福祉車両というのが、仮にニーズが高まってきてそれが必要となると、それをそれならどうできるんだとなると、やはりこれは車両費の問題がひっかかりますね。一番車両費が高いですから、四百万ぐらいしますからね。だから、そういう車両費の高いものだと移送効率も本当に悪い。行って帰るということで終わっちゃうわけですから。
しかし、ちょっとおかしいなと思ったのは、外為特会、ここからもまた車両費が出ているんですね。先ほど来ずっとお話がありました、別のお財布なんじゃないかという批判がいろいろあるわけでございまして、ここを調べてみましたら、やはり一人当たり年間二十四万円。まあ為替介入などで深夜でお忙しいのかなと思って、実績調べましたら、平成十六年一月—三月にちょっと為替介入行われただけで、後はされていないと。
これは、御指摘のとおり、ちょっと手元に正確なデータはございませんが、当時私も担当しておりましたので、東京と大阪の間、大体五百キロでございますが、大体八兆ないし十兆円の、これは車両費込みで、経費がかかるというような中間的なまとめをしたというふうに記憶しております。 また、技術開発の現状でございますが、御承知のとおり、平成九年四月から、山梨実験線において走行実験を行っております。
ただ、ゴムタイヤの車両費の単価、基準単価は、実は決して高くはありません。これは、例えば全部の地下鉄の事業者の中で最も低いと思います、ゴムタイヤ自体は。具体的に、我々の基準単価を言いますと、札幌市のゴムタイヤの基準単価でございますが、これは一両当たりの単価と考えていただければいいんですが、五百九十三万というふうにはじいております。
具体的に言いますと、線路費、電路費、車両費、列車運転費、駅務費等でございます。こういうようなものを各企業ごとにはじきます。
建設費が七・七兆から九・二兆、車両費が六千億から七千億円ということで数字が出ておりますが、これも、ある意味では、前提条件を実験当初のものに置きながらやられたものというふうなことで、この財政負担に耐えられるかどうかといういろいろな御議論もある中で、これから、最終的に、本当にその部分で対応するのかどうかということで考えておかれるんだと思うんですが、この技術評価委員会の議論も含めて、中央リニア新幹線というものは
仮に、リニアを整備いたしますと、東京—大阪間約五百キロで、先ほど言われたとおり、八兆円から九兆円、そのほかに、車両費が六千億、七千億という大変莫大なお金がかかります。 今後の経済社会の動向、あるいは東海道新幹線の輸送の状況、あるいは整備新幹線の整備状況等を勘案しつつ、国民的なコンセンサスを得ながら今後も検討を進めていく大きな課題であるというふうに思っております。
○大森委員 ことしの五月二十四日の、柏市議会常磐新線特別委員会がこの首都圏新都市鉄道株式会社を訪問した際、九六年の鉄道事業費の見直し、マイカルの倒産があり、今の時点で今後の鉄道事業費の見通しを会社側に問いただしたところ、会社側の方は、いろいろ言っておりますけれども、一兆三百億円の財政スキームができて、皆様方の御協力をいただいてその金額が払えないのであれば御提供いただくということで、車両費約三百億円、
さらには、車両費等についても圧縮を図るというふうな努力をしてございまして……（大森委員「簡潔にお願いします」と呼ぶ）はい。引き続き事業費の削減に努めておりまして、今後とも一層の縮減に努力することとしてございますので、現時点においては、事業費を増額する見込みはないと聞いております。
さらに、車両費だとか建設利息というものは補助対象になっておりませんので、こうしたものについて補助の事業枠というものをぜひ広めていただきたい、この点が一点であります。 もう一点は、これは自治省にお尋ねをしますけれども、今この建設に当たって、多額の企業債を今日まで発行いたしております。
この工事につきましては、工事費二百八十五億円、車両費六十六億円、合計三百五十一億円をＪＲ東日本と地元負担で行われるということでありますが、こういったケースは全国では初めてではないのかなというふうに思っています。そういうようなことで、大臣の御所見をお伺いしたい。 また、沿線の駅舎あるいは駐車場の整備等で当然地元の自治体負担があるわけでありまして、このことについても大臣の御所見をお伺いしたい。
○政府委員（梅崎壽君） 最初の山形新幹線の新庄延伸のスキームでございますけれども、事業費につきまして財団法人山形県観光開発公社が、山形県から補助金を受けるとともに金融機関等から資金調達を行いまして、これを財源といたしましてＪＲ東日本に対して施設工事費それから車両費につきまして無利子で貸し付けを行う、こういったようなスキームでございます。
○星野委員 さて、ミニ新幹線の建設コストでございますが、山形新幹線は延長八十七・一キロ、工事期間は五年間で仕上がったということでございますし、総事業費は、車両費を除いて二百七十三億円、したがってキロ当たり三・一億円、こういうことでございまして、いわゆるフル規格の新幹線に比較をいたしますと工事期間は極めて短い、また、いわゆるキロ当たりの工事費も、総事業費も恐らく十分の一から十五分の一くらいではないか、
実費を計算する項目としては、人件費、教材費、車両費、備品等のほかに会場の借り上げ代みたいなものも含まれようかと存じます。 それから、委託についてのお尋ねがございました。確かに公安委員会が講習を行う主体でございますが、公安委員会が十分に信頼し、その技術的能力、知識、識見等について任せてよろしいと考える団体があれば、そこに委託をすることが行政事務の合理化という観点からも便宜でございます。