2006-03-08 第164回国会 衆議院 国土交通委員会 第4号
また、先ほど申しましたように、事故の原因というのは踏切保安係の運転取り扱いの誤りであるということがほぼ明白でありました。したがいまして、事故調査といいますのは事故原因を究明して再発の防止を図るということの調査でございますから、原因が明らかで再発策が比較的とりやすい事故であろうかと思います、したがって、事故調の調査対象にならなかったのではないかというふうに推測しているところでございます。
また、先ほど申しましたように、事故の原因というのは踏切保安係の運転取り扱いの誤りであるということがほぼ明白でありました。したがいまして、事故調査といいますのは事故原因を究明して再発の防止を図るということの調査でございますから、原因が明らかで再発策が比較的とりやすい事故であろうかと思います、したがって、事故調の調査対象にならなかったのではないかというふうに推測しているところでございます。
○梅田政府参考人 昨年三月の十五日、東武鉄道伊勢崎線竹ノ塚駅構内の踏切におきまして、列車接近中に踏切保安係が遮断機を上昇させたことによりまして踏切の通行者が列車にはねられ、二名が死亡、二名が負傷するという痛ましい踏切障害事故が発生いたしました。亡くなられた方々には哀悼の意を表しますとともに、おけがをされた方々の回復を願っているところでございます。
先日、踏切保安係の男性元社員の刑事事件の判決が出ましたので、少し紹介させていただくんですが、踏切保安係が置かれていた状況について事実認定をした部分でございますが、本件踏切がいわゆるあかずの踏切、踏切保安係は、長時間にわたって待たされている通行人等から罵声を浴びせられたり、時には詰所のドアをけられたりするなど、さまざまの精神的重圧を受けていたこと、東武鉄道によってかかる踏切保安係の精神的重圧が解消されるような
竹ノ塚駅構内の踏切事故につきましては、死傷者が四名発生するという大変痛ましい事故であったものの、法令で定める調査対象に該当せず、当該事故の原因は踏切保安係の単純な運転取り扱い誤りであることがほぼ明白であること等から、航空・鉄道事故調査委員会の調査対象とはしなかったとの報告を受けております。
きょうは一般質疑ということで、大きく二点、質問をさせていただきたいと思うんですけれども、第一点目は、三月の十五日の夕刻に、東京都足立区の東武伊勢崎線踏切で女性四人が列車にはねられ死傷しました事故で、先週の四月五日、東京地検は、この竹ノ塚駅の踏切保安係を業務上過失致死傷で起訴いたしました。
また、事故の再発防止を図るため、三月十六日に、踏切保安係による踏切遮断機の確実な操作について徹底を図るよう、手動で操作する踏切を管理する全国の鉄道事業者に対し指示いたしました。 なお、開かずの踏切で第一種手動踏切につきましては、地元自治体等とも協議しながら今後適切な対応をするよう事業者に対し指示をしたところでございます。
しかしながら、今回こういう事故が起こりましたので、第一種のこの踏切の中、手動の踏切になっております事業者につきましては、踏切保安係による遮断機の確実な操作について徹底を図るように注意喚起を行ったところでございます。
○説明員（橘高弘昌君） 先生御指摘のとおり、労務三職と申しまして軌道係――軌道係と申しますのはいま先生御指摘の保線関係の従事員でございますが、それからヤードの中で働きます構内係、それからあるいは踏切保安係と申しますか、踏切警手と昔言っておりましたが、その労務三職につきましては一時期非常に需給難であった時期もございまして、これに職務手当をつけることにいたしました。
蒲田の踏切保安係の人が言っていました。子供を連れて通った若い奥さんが、あなたも勉強しなければあんなおじさんのようになるのよというふうにして通り過ぎていった。しかし、一生懸命踏切番をして、安全にやろうという、そういう仕事の内容が、いまの社会的な縮図、いわゆる教育偏重主義といいますか、そういうこととの兼ね合いの問題など、数多い問題がたくさんあるわけです。
踏切道を支障したら、一番大事なことは、後続列車、隣接する線を走っておる列車を、どうしてとめて被害を少なくするかということが、いま踏切保安係が最も緊急にして手を打たなければならぬ仕事なんです。 同じ三月二十五日のこの委員会で、参考人に招いた、ＮＨＫの解説委員である村野さんも次のようなことを言っている。
この一種手動踏切のうちで私どもが責任事故と呼んでおります踏切保安係の過失によると思われます事故が、六十四件のうちの二十件を占めております。そうしますと、その残りの四十四件というものは、踏切を遮断しておるにもかかわらず、自動車が飛び込んでくる、あるいは締めかけておりますところをくぐってまいります、そういう事故なんです。
○川上説明員 大体いま先生の御指摘になったような方針で私どもも、連動化いたしましても踏切保安係をつけることにいたしておりますが、いま申されたような場所につきましては、立体交差化の基準の一万台時を上回らないところでも、できるだけ早く立体交差ということを考えまして、今回の第三次長期計画につきましても、ただいま提案されております法律案にかかわらず、私どもとしては立体交差化の候補に含めまして数量を計上しておりますので
○川上説明員 ただいま先生からいろいろ御指摘をいただきました点につきましては、実は国鉄におきます踏切保安係の実態は、保線関係あるいは駅関係の職員で相当に長い間国鉄に勤務をいたしまして、それから踏切保安係になるものと、新しく採用いたしまして、一定の教育を受けました後にすぐに踏切保安係になるものと、大体大きく分けて二つの型になっております。
○堀政府委員 私鉄につきまして全体の職階の中で踏切保安係がどの辺に位置しておるかということにつきましては、各私鉄いろいろ事情がございまして、おそらく人事制度はまちまちではないかと思われます。しかし、いまおっしゃいましたような国鉄の位置に似たり寄ったりではないかと思います。
したがって踏切保安係が行なう業務というのが、踏切保安係を置いた当時はこれほどの事態じゃなかったと思うのです。大正何年か明治何年かだったろうと思うが、そのころの踏切保安係の仕事の内容と今日の仕事の内容では、もう格段の相違があるはずです。したがって、そういう経過を通ってきたから、川上常務の言われるように、一ランクから四ランクというようなことまで起きてきたのじゃないかと思うのです。
結局第一種の踏切自体、東京都内をとりましても、そこには必ず二人あるいは四人の踏切保安係というか、そういうものがついておる。これを度外視しての問題の解決はないと私は思う。ところが、今日これは道路交通の問題等もからんで、当然のごとく、本来ならば警察官が全部の踏切道に立たなければならない。ところが立つほどの問題ではない。
それをするために、たとえば踏切の場所によっては、人間をふやさなくちゃいかぬと、こういうことでもあったときにおいてどうするのか、こういうお尋ねをしたのですが、それとあわせて、現在の踏切保安係というのは、大体二十代と五十代ぐらいがうんと多くて、まん中がいないわけですよ。そういう養成計画といいますか、あるいはまた、今度は病気で休んだときに、その駅の線路工手と駅手が、これにかわることができる。
○大和与一君 踏切保安係の労働条件と言いますか、そういうことで、まずお尋ねいたしますが、詰所とか休養設備があるのだけれども、あの踏切の番小屋ですね、あそこで一緒に、寝ておったり休んでおったりするのですから、ほとんど休養にならないのです。私もよく知っておるのですけれども、こういうのは、少しずつでも改善されつつあるのですか。
それを決してとやかく言うのじゃなくて、やはり、もうちょっと踏切保安係に対しても、十分思いやりがなくちゃいかぬのじゃないか。それはやはり、ある場合においては命を的にするというか、あるいは責任を全部踏切保安係がかぶる、こういうことが過去の例でもたくさんあるわけですから、そういう点については、給与の公正化ということですね。