2015-03-19 第189回国会 参議院 予算委員会 第9号
訓練という話がありましたが、稼働が上がって、乗務時間制限に迫るパイロットが続出して、シミュレーション訓練に当たっていた教官などを路線運航に投入せざるを得なくなっていると。ですから、訓練が進まないという弊害が出ているわけでありますね。 繰り返しますが、事故がないということイコール安全ではないということであります。ＪＡＬの現場で起こっている事態を私は重く見るべきだと思います。
訓練という話がありましたが、稼働が上がって、乗務時間制限に迫るパイロットが続出して、シミュレーション訓練に当たっていた教官などを路線運航に投入せざるを得なくなっていると。ですから、訓練が進まないという弊害が出ているわけでありますね。 繰り返しますが、事故がないということイコール安全ではないということであります。ＪＡＬの現場で起こっている事態を私は重く見るべきだと思います。
このため、国土交通省といたしましても、機体購入費補助や離島航空路線運航費補助といった予算措置に加えまして、離島航空路線に就航する航空機に係る航空機燃料税及び固定資産税の軽減措置といった税制措置、さらには離島航空路線に就航する航空機に係る着陸料の軽減措置等の総合的な支援策を講じているところでございます。
また、交通の確保につきましては、航空路線運航費の一部を航空会社に対して補助する制度が設けられましたし、また、航空機燃料税の軽減等も行われております。情報関係では、モデル事業ではありますが、光ファイバー網等の活用によります産業振興等の基盤整備の支援といったようなことも行われております。
一つは、離島航空路線運航費補助制度を創設したこと、二番目に、離島航空路線に就航する航空機に係る航空機燃料税の軽減措置の創設と固定資産税の軽減措置の拡充、さらには離島航空路線に就航するジェット機に係る空港着陸料の軽減ということで、本法案にはそのことは記されておりませんが、これまでの離島振興法の趣旨、さらには今回の予算措置等を踏まえますれば、そういった趣旨は、それらと相まって今回の航空法改正は成り立っておるというふうに
県内離島路線は十二路線運航しております。平成元年度の着陸回数は四万一千六百六回、これは着陸をすれば飛んでいくわけでありますので、離着陸を合計しますとその倍の八万三千二百十二回。三百六十五日で計算をいたしますと、一日二百二十八回の飛行機が飛んだりおりたりしているわけでございます。乗客数は七百四十六万六千七百四十九人、これは一日平均二万四百五十七人。
逆に、従来日本航空が路線運航いたしておりませんでした国内線の中にダブル、トリプルを目指して新たな路線設定も行われる状況になりました。また南西航空にいたしましてもエアーニッポンにいたしましても、それぞれの新しい路線を設定いたしつつあります。 そうした中で私どもがこれから航空企業に求めなければなりません。
○山田（隆）政府委員 ただいま申し上げましたような未利用の路線は、非常に採算がとりにくいので新しい航空企業も希望しておりませんけれども、もし仮に新しい航空企業がそのような路線を活用して新しい路線運航を始めたいということでございまして、さらに能力がございますれば認める考えでございます。
ちなみに、現在国内線が十五路線、国際線が三路線、運航回数は、国内線が一日約三十三往復、国際線は一日約十四往復となっております。それからチャーター便でございますけれども、これは随時あるわけでございますが、一般的な傾向といたしましては、中京地区の国際交流の前進に伴いましてふえる傾向にあると考えられます。
「機材整備面で他社（ＪＡＬ）の技術援助を得るとしているが、その確認及び自社による整備体制を確保するための整備員の養成計画（現有機材の整備能力を低下させずに）」「路線運航計画と機材稼働状況（稼働率が低下すれば採算性が低くなる）」というようなことで、きっぱり断わっているわけであります。
○斉藤（正）委員 記憶にないようでございますから申し上げますけれども、拒否の理由として、運航乗務員の確保が機材導入テンポと整合性がない、乗員の養成計画が不十分だ、機材整備面で他社、すなわちＪＡＬの技術援助を得るとしているがその確認がなされていない、さらに自社による整備体制を確保するための整備員の養成計画がない、さらに路線運航計画と機材稼働状況が不明確、こういうことでだめだと言っておるのであります。
「１米側の東京以遠乗入れ無制限化２米側の複数企業の太平洋路線運航など、現行協定の解釈上、米側に譲歩せざるをえないものは思い切って譲る考えである。しかし１日本の国際航空の今後の採算安定を確保しうること２ロサンゼルス−南米路線のような将来有望な路線は残すこと、などの方針を強く打ち出す考えである。」こういうことを運輸大臣が語っておられる。
現在の韓国の状況につきましていろいろ御意見もあるようでございますが、現に外国会社が二社もここでもって安定した路線運航をやっておるという際に、私は日韓両国の航空会社が路線を開設するということは決して早過ぎるというふうには考えておりません。
最近、レジャー・ブームというか、そういうことになりますと、この不定期路線運航をやっているいろいろな会社の持っている——特に観光地が多いのでありますが、そういうところには臨時便を出したりなにかをしてもお客がはき切れないということを、われわれは新聞等で知っているわけでございます。そうなりますと、当然航空機の操縦士から、あるいはその他の要員から非常な無理がくる。
実際に不定期路線運航ということをやっておりますれば、本来定期の免許に準じて認可をするなり、あるいはその運航の許可をするなりという方法がとられるべきだと思うのですが、こういう点については今日いかように考えておるか。特にこの際につけ加えて申し上げておきたいのは、不定期免許の基準、そういうものの内容について改正する必要がありはしないか、こういうようにも考えられる。
今回の事故発生とともに、航空当局は事故の未然防止の措置として、路線運航会社の整理統合をうたつておるわけでありますが、今回の事故こそは経済原則を無視し、漫然たる統合を行ってできた全日空の内容そのものに起因するのではないかと考えている次第であります。
今回政府が日本航空株式会社に対してさらに十億円の追加出資をなし、またその国際路線運航に対して総額三億五千五百万円の補助金を交付することになりましたことは、日本航空株式会社のになえる重大使命と、その置かれたる現状にかんがみまして、きわめて適宜な措置であると思うのであります。
このような現状にかんがみまして、政府は、本会社の資本構成の改善をはかるため、本年度においてもさらに十億円を追加して出資いたす予定にしておりますほか、ことに国際競争力の点で不利な状況に置かれている本会社の国際路線運航に対し、総額三億五千五百万円の補助金を交付するため、目下予算の御審議を願っている次第であります。
このような現状にかんがみまして政府は、本会社の資本構成の改善をはかるため、本年度においても、さらに十億円を追加して出資いたす予定にしておりますほか、ことに国際競争力の点で不利な状況に置かれている本会社の国際路線運航に対し、総額三億五千五百万円の補助金を交付するため、目下予算の御審議を願っている次第であります。