2016-11-10 第192回国会 参議院 国土交通委員会 第4号
また、国土交通省では、中長期的な観点から、メンテナンスコストの削減に資する高温超電導磁石の技術開発に対して助成措置を行っております。
また、国土交通省では、中長期的な観点から、メンテナンスコストの削減に資する高温超電導磁石の技術開発に対して助成措置を行っております。
二点目の超電導磁石特有のクエンチ現象、これは振動等により超電導コイルが発熱し、極低温状態を維持できなくなることによって超電導磁石としての機能が失われる現象がクエンチ現象でございますが、これにつきましては、これまでの技術開発の過程において様々な改良がなされ、実際に山梨リニア実験線で走行試験を開始してからはクエンチ現象は一切発生していないなど、現時点ではクエンチ現象に関する問題は解決されたものと承知をしております
さらに、超電導リニア車両は、Ｕ字型のガイドウエーに囲まれて走行いたしますため、物理的に脱線しにくい構造となっていること、リニアモーターカー内の超電導磁石と地上に設置された浮上案内コイルとの間で作用する強力な電磁力により、車両は常に軌道の中心に位置するように保持される性質を有していることから、超電導リニアは地震に強いシステムとなっておるというふうに考えております。
それから、リニアモーターカー内の超電導磁石と地上に設置された浮上・案内コイルとの間で作用する強力な電磁力によりまして車両は常に軌道の中心に位置するように保持される性質があります。 こうしたことから、超電導リニアは地震に強いシステムと言うことができると思っております。
議員御指摘のように、超電導磁石を用いる高機能なＭＲＩ装置につきましては、製造段階、それから定期的なメンテナンスにおきましてヘリウムガスが必要でございます。御指摘のように、ヘリウムガスが補給できなければ、ＭＲＩの利用が現場でできなくなるということを懸念されております。
○山本太郎君 先ほど私が質問した実験線何両編成ですか、超電導磁石どれぐらい付いているんですか、これ何両編成になるんですか、実際に運行したらという話を聞いたんですけれど、これ読売新聞の連載の方がそこの触りについて書いてあるんですよね。二〇一四年二月十日、読売新聞の連載、「宙を駆ける リニア開発の軌跡」。
この点につきまして、例えば、高温超電導磁石につきまして、材質をニオブチタンからビスマス系にかえるとか、あるいは、これに応じた新型の地上コイルの開発に着手するとか、さらには、長期耐久性につきましては、超電導磁石の使用限界を探るための地上実験を行うとかいうようなことで技術開発を進めているところでございます。
このコスト削減につきましては、平成十六年度から既に着手しているところでございますが、一層のコストの低減が期待される高温超電導磁石の開発を進める等、引き続き技術開発の推進に取り組んでまいりたいというふうに思っております。
現在、この超電導材料につきまして、経済産業省と国土交通省が共同して高温超電導磁石技術検討会というのを設けて、具体的にいろんないわゆる材料を検討しているところでございます。
一日大体八百五十キロぐらいの走行試験を行っておりまして、今日まで八万一千キロ走っておりますが、この間、超電導磁石のトラブルというものは全くなかったということが、世界に誇れる大きな日本の技術だと評価をいたしておるところであります。
さらに、ＩＴＥＲにおきましては、大型の強い磁場を出すような超電導磁石の技術とか、プラズマの加熱に使います非常に強力な粒子ビームの技術とか、放射線が強いところで使えるような遠隔操作のロボット技術、そういういろんな先端技術の開発も行いますし、その全体を運転する知見なり、あるいはノウハウなり、あるいは安全性に必要ないろいろな知見なり、全体システムとしての運用における経験など、実際、非常に重要なデータが得られるわけであります
まず現状でございますが、この超電導技術につきましては、先生御承知のように、超電導磁石を搭載いたしまして浮上推進する磁気浮上列車、あるいは電気抵抗がゼロという超電導の性質を利用いたしました電力貯蔵などの実現、またその実用化によりまして社会に多大なインパクトを与える、こういうことから、政府といたしましても極めて重要な研究開発分野と認識をいたしておる次第でございます。
例えば、核融合実験施設などにおける超電導磁石の開発や天文学における高速計算のための超並列電算機の開発などは、このよい例として挙げられると思います。 このように、学術研究においては施設設備などハードの面の投資のほかにいわゆるソフト面での投資が重要なのでありまして、それなくしては仏つくって魂入れずという結果にもなりかねません。
その広さのところ、しかも地下六十メートルの長円形のトンネル、切り口の直径が三・六メートル、をつくって、その中に約一万個の超電導磁石を並べるというんだ。
今の大臣の話でもなかなか一体何かなということはわかりにくかったと思うのですけれども、直径二十七・五キロ、局長八十七キロ、大体山手線の二・五倍ぐらいの地下六十メートルの長円形のトンネル、切り口の直径三・六メートルを建設して、その中に約一万個の超電導磁石を並べ、水素原子核の陽子を逆方向に光速に近い速さで走らして衝突させることによって約四十兆電子ボルトという宇宙の出現直後に近いエネルギーの世界を現出する。
まず第一の問題は、先ほどクエンチのお話が出ましたように、超電導磁石の耐久性というんでしょうか信頼性と申しますか、これを向上させなきゃいけない。これはいろんなものを試作して取りつけては実験をやるということでございます。 もう一つは、一つの線路の上に複数の列車がたくさん入るわけでございますので、そういうものの制御システムというのをきちんと開発しなきゃいかぬ。
これは、その超電導磁石を組織しております、何といいますか金属の組成といいましょうか比率といいましょうか、これによってまぜ合わせるといいましょうか組み合わせる比率によって起きたり起きなかったりするということで、これも何種類かを試作いたしまして相当実験を重ねたようでございまして、現時点ではいわゆるクエンチはない磁石といいましょうか、これを開発したと聞いております。
その程度に過ぎませんので、磁場の人体への影響は問題ないものと考えられますが、交通機関の安全性にかかわる問題でもあることから、鉄道総合技術研究所はおきましては、今後も車両の開発に当たって超電導磁石を座席から遠ざけて乗客に影響を与えない、また磁気遮へいを強化するなどの対策によって、人体への影響はもちろんのこと乗客の所持物であるビデオカメラとか時計等にも影響を与えない、そういうことを徹底的に今回の実験でも
したがって、一億度のプラズマをつくるとか超電導磁石であるとか加熱のための粒子ビームであるとか、あらゆる技術を全部総合的に判断できるように開発を進めていくというのが私どもの方針であるわけでありまして、そういう意味で現在世界の中でも最大の最も総合的な研究所の一つであるというふうになっておるわけであります。
ただ、運転段階に入りますと、銅のコイルというのは相当大量の電気を使いまして、建設費相当の電力代を食う、何といいますか、数年間で電力代だけで出てしまいますので、長期的にはもちろん核融合炉では超電導に行かなきゃならないということで、長期的にそれは核融合炉のライフということを考えますと当然超電導磁石でなければならないということになるわけでございます。 それでお答えになっておりますでしょうか。
現在のところ、今後さらに実験により確認をする必要があると考えております主な項目を申し上げますと、変電所を渡っていく際の制御の問題それから高速走行で分岐ができる分岐装置の問題、それから超電導磁石を初めとします各種機器の信頼性、耐久性、あるいはシステム全般の信頼性、安定性というような問題の確認、それから高速でトンネルに突入する際、高速ですれ違いによる際の実験を行いまして、どういう影響があるか、トンネルの
三番目に、それと同時に薄膜とか単結晶の作製の技術の開発研究も非常に大事なものでございまして、例えば線材はそういうふうに送電線とかあるいはコイルに使って超電導磁石なんかをつくるわけですが、薄膜あるいは単結品にできますと、エレクトロニクス材料の部品として使用されるわけでございますので、そういう薄膜、単結品の作製技術の研究も今後とも非常に重要になるかと思います。
ざっと申し上げましたが、この鉄道の技術の中心はあくまで超電導磁石、これを冷やすための低温といったところが中心の技術でございます。
あと残されているのは何かといいますと、今申し上げましたように、実用、営業化するために必要な周辺技術的なものと、それからなお、この浮上式鉄道の最もキーポイントであります超電導磁石あるいは車上機器等の信頼性、操作性、あるいは車内で使います電源システムの問題等含めましてさらに精度を高めるといいますか、実用化へ向かっての確信を得るものを求めたいということで実施しているわけでございます。