2020-05-27 第201回国会 衆議院 法務委員会 第12号
今のこの法案の審議では、説明を聞きますと、やはり同じ車線というか、走行車線を二台が走っているようなケースが例示としてよく挙げられているんですけれども、例えば、自分が走行している車線の方に対向車線の対向車が前に出てくるというようなことも、高速道路では考えにくいですけれども、一般道なんかではあったりすることもありますが、こういった事例もこの法律の適用の対象になるのでしょうか。教えてください。
今のこの法案の審議では、説明を聞きますと、やはり同じ車線というか、走行車線を二台が走っているようなケースが例示としてよく挙げられているんですけれども、例えば、自分が走行している車線の方に対向車線の対向車が前に出てくるというようなことも、高速道路では考えにくいですけれども、一般道なんかではあったりすることもありますが、こういった事例もこの法律の適用の対象になるのでしょうか。教えてください。
外国人観光客の増加によって外国人運転者が増える中、母国では走行車線が左右異なることに起因する逆走も起こり得ます。レンタカー業者の皆様にも協力をいただいて、逆走事故防止も含めた安全対策に取り組んでいただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
これを四車線化して、いざというときに、トラックが一台とまっても追越し車線から抜けますよ、追越し車線で事故を起こしたら走行車線からよけられる、若しくは、そこに一台除雪車を通して排雪する道を確保できる、この四車線化のメリットというのは非常に大きいわけです。 これに関しては、大臣、どうお考えですか。
恐らく、逆走する人は自分は走行車線を走っているつもりでいるから、こっちから見ると、我々から、逆走される方から見ると右側を走ってくることが多いんだと思います。 というのは、私も、実は逆走事件に、逆走に遭ったことがありまして、鹿児島の頃に、ちょうど高速道路を走っているときにまさに逆走している車に遭いました。
特に、これから外環が高井戸で接続をしたときに、これは二車線でありますと、左側の走行車線は多分外環の方に抜ける道となりますので、いわゆる左折車線みたくなるわけですね。一本しか走行がなくなりますと、これはまたさらに渋滞するということで、この暫定三車線を含めて、渋滞解消の考え方はどうなのかということを伺いたいと思います。
特に、ここの区間の車線が現在は三車線で、中央の一車線につきましては、時間ごとに走行車線を変えますリバーシブルレーンとして運用していることで何とか渋滞緩和を図っておりますけれども、何せ大津港口の交差点の流入部が直進一車線ということでボトルネックとなっているようでございまして、一日当たりの三万三千台という交通量をさばけない状況ということで、現在、直進車線を一車線付加して渋滞緩和を図る、あわせまして植樹帯
今、警察庁自身もお答えのとおり、将来的には自転車を車道に車道にという形なんですが、日本の国土は狭いということもございますし、道路特定財源の一般財源化という形になって道路整備も大変厳しいときに、そしてまた車のいわゆる走行車線の幅というのも、車の立場からいうとできるだけ幅を持たせてあげたいと思っているときに、自転車と混走するところの部分というのは、これはいずれにしても安全な施策というのをさらに講じなきゃいかぬと
したがいまして、その車線、レーンの中でどこに位置取りをするかというのは、これは自動車の場合には幅がありますからなかなか難しいわけですけれども、二輪車の場合には前後の見通しを取りながら、かつその車線をキープすると、こういうことでございますので、全体の流れとしてその走行車線の中を位置取りを、自分の安全な場所に位置取りをしながら走ってもらえばいいと、こういうことでございます。
まず、先ほど来からありましたが、災害、台風とか地震とかあるいは大量な降雨ということがございましたが、これは十月四日の予算委員会でも質問をさせていただいたことでもございますが、まず山陽自動車道路の山口県岩国市廿木における盛土のり面崩落、九月九日発生したようでございますが、上りの走行車線も追越し車線も含めて崩落して、幅五十メーター、高さ二十三メーターにわたって路面が陥没して、大変な八千立米の土砂が流出したと
(資料提示)高規格の高速道路が走行車線、追越し車線ともに下から崩れ落ちて、そして中央分離帯のガードレールもぶら下がっているという、そういうものでございますけれども、日本道路公団、変わりましたけれども、この対応状況と今後の見通しにつきまして国土交通省からお願いしたいと思います。
そのために、防音壁をつくったり道路の構造上の環境対策というものとともに、そうした車の制限、例えば、音がたくさん出てうるさいトラックは内側を走りなさいとか、あるいはこっちは追い越し車線でこっちが走行車線だとか、いろいろな対策がある。 ところが、スピードを警察と同じ速度制限で、そしてそれを超えたら違反の取り締まりをやるということは道路公団の仕事じゃない。
特に、平成九年の道路交通法の改正等によりまして大型貨物自動車は第一走行車線を走ることとされましたけれども、これに伴い、軽自動車とかあるいは自動二輪車というものが第二走行車線あるいは追い越し車線へ移動する傾向が最近特に見られるということでございますので、やはり普通自動車と同じような速度にした方が安全であろうといったことを勘案いたしまして、今改正試案をまとめたというところでございます。
しかし、私も自分で車を運転している身でございますけれども、いかんせん高速道路なんかを走りますと、追い越しのパッシングをしてもなかなかよけてくれない、こっちの反対の方から、走行車線の方から抜いていくというようなことはよくあるわけでございます。
最も強固である大型トレーラーというものの走る車線と、人間がそのまま乗車して、ヘルメットをかぶることが義務づけられていますが、オートバイの走行車線が同じ車線になっているということは極めて危険だと思いますが、これは警察庁、どのように考えますか。
さらには、先月十月二十五日、これは東名高速道路下り線のパーキングエリアから本線の走行車線に進入してきた車両を避けようと、これは多重衝突事故でございまして、後続のバスが大型トラックに追突した。これは七台の多重衝突事故で、バスの運転者など二人死亡、四十四名重軽傷。相次いでこういう事故が起きております。
したがいまして、二輪車と自動車の走行車線を区別すれば事故はかなり防げそうでありますが、日本の道路事情がそれを許しません。だから自動二輪車と自動車との事故対策が難しいゆえんでもあります。 こうした条件下でできることは一体何かということになると思うんです。
ことしの三月二十四日午後一時三十分ごろ、福井県南条郡南条町牧谷地内の北陸自動車道の下り線におきまして、まず普通乗用車が中央分離帯に衝突して走行車線に停止するという単独事故が発生いたしました。当日は雨天でございまして、最初ここに救急車が到着いたしました。それから三分ほどおくれてパトカーが現場に到着したということでございます。
今の質問に関連しますけれども、高速では基本的に左が走行車線で右が追い越し車線ということであります。これを守らないドライバーが多いことも事実でありまして、左側の路肩を走行するという行為も、特に渋滞の際に見られるわけであります。高速道路における速度違反の取り締まりはよく見かけますし、また非常に重要だと思います。
さらに、起終点での交通の分合流による危険とか、あるいは速度を回復するまで登坂車線を延長するといったことで、標識の視認性を高めるための大型化を実施しておりますけれども、先生御指摘のように、真ん中の車線を、走行車線の方を登坂車線としてできないか、こういう問題意識につきまして、私ども登坂車線の設置というのが、大型車など特に速度が落ちる車両に対して走行車線から分離いたしまして、全体として円滑な交通を確保するということでございますので
しかし、現実的には遅い車というのは坂を上るだけで精いっぱいでありまして、あえて登坂車線に移動させた上で、一番坂を上り切ったところ、すなわち一番速度が落ちたところ、あるいはパワーを使い切ったところで再度走行車線に戻ってこなければならないというような、ある意味では不合理であります。
しかしながら、そのようなこととあわせまして、車間距離の確保の問題とか、走行車線をみだりに変えないといったマナーの問題とか、幾つか問題点はあろう、このように認識をしております。
それでびっくりしたのですけれども、高速道路の走行車線じゃなくて追い抜き車線をだあっとダンプが連続して走っているわけですね。そのときに右側にフラッシャーをつけるのです。それはどういう意味か御存じでしょうか。右側ですから、追い抜き車線ですから、あとは通行区分帯しかないんです。それなのに右側にフラッシャーをつけるんですよね。それを見られたことがあるかどうか。