2007-06-13 第166回国会 衆議院 内閣委員会 第28号
実際に免許を持っているかどうかということにつきましては免許証を見て確認するわけですけれども、その提示を求めることにつきましては、現在は、基本的には運転者が任意で免許証を提示していることを前提として成り立っておりまして、走行状態から明らかに無免許等であるという、つまり、一定の場合に限って運転者に免許証の提示義務を課しております。これに違反しますと制裁がある、こういうことになっております。
実際に免許を持っているかどうかということにつきましては免許証を見て確認するわけですけれども、その提示を求めることにつきましては、現在は、基本的には運転者が任意で免許証を提示していることを前提として成り立っておりまして、走行状態から明らかに無免許等であるという、つまり、一定の場合に限って運転者に免許証の提示義務を課しております。これに違反しますと制裁がある、こういうことになっております。
しかしながら、一方で、自動車等から直接排出される窒素酸化物のうち、走行状態に応じました二酸化窒素の排出量の変動、また大気汚染物質の反応速度、これらの点につきましてまだまだ研究を進める部分があるというように考えておりまして、実は、大学の研究者も含めまして、この大気汚染のメカニズムにつきましては、独立行政法人国立環境研究所というのがつくばにございまして、こういった研究機関を中心にこのようなメカニズムの解明
特に、例えば営業車を使用するような企業なんかはタコメーターなんかを載せて、その車が一日どういう走行状態であったとかそういったものを管理者側としてしっかり見るような部門もございます。そういった中で、例えばスピードを出し過ぎの人とか、もしくは一生懸命走っている割には稼ぎが少ないような者に対する監督というものを、どんどんマーケティング論にのっとって企業というのは自助努力をやっています。
それとあわせて問題になっているのは、今図表と言いましたけれども、運転曲線図と言いましたけれども、これは距離に対する速度と時間の関係をグラフ化したものでして、単に時分がわかるだけじゃなくて、列車の走行状態を示したものなんですね。こんなことを私が解説しなくちゃならぬという自体が困る話だけれども。距離と走行時間を横軸にして、速度などを縦軸にして、今お話あったランカーブの曲がりぐあいが決まるわけですね。
そのような走行状態になってきておるということでございます。
と同時に、実際に走行していただく方々が余り大きな騒音が出ないような走行状態を選んでいただけるだとか、あるいは大きな荷物を積んだトラックがジョイントのところで大変大きな振動が起こるような走り方をしていただかないといったようなことも必要でございまして、そういった交通がどういう形で実現しているのか、その状態を見るために無人速度監視装置をつけているわけでございます。
と同様に、先ほども言いましたように、私たちももちろん、私たちの責任で警告を発するようなことをするわけでございますが、一部の不心得な方々がそういう走行状態によりますと違反状態になるということで、より強い抑止力を働かせるために、私たちはこの部分でも公安委員会との連携をしている、そういう意味でございます。
これは今後の運用に任せられていくであろうと思いますが、実際、ぐでんぐでんに酔っぱらう程度に、ハンドルが握れないほどに、あるいはアクセルとブレーキがわからないほどに酔っぱらってしまうということからするならば、その外形的な走行状態を見ればその本人自身も当然認識があるというふうに通常は考えられるところでありますから、その辺のところの心配というのはそれほど大きくないのかもしれません。
そういう意味で、もちろん事故が起きてからかなりたってからということになるとそのときの本人の状況というのは把握はしにくいわけでございますが、そういう場合でありましても、例えば飲酒量でありますとかあるいは走行状態、事故の状態等からそういう証拠を総合して判断が可能な場合も少なくないであろうと考えております。
いずれにいたしましても、もちろん本人がどういうつもりで走っているかとか、そういうこともあるわけですが、いずれにいたしましても走行状態を含めた関係証拠によって判断をされるものと考えております。
最近電子制御というのが大はやりでして、負荷状態ですとか走行状態に応じて排ガス浄化装置を動かしたりとめたりするということも可能なわけです。そうなりますと、馬力が必要なときというのは排ガス浄化装置が動いていない方が一般的に効率がいいわけですから、そういうふうにして排ガス浄化装置の働きをとめることもできてしまう。
トラックにつきまして大きな要素は、車両のふぐあい率というものと、走行距離という二つが大きな要素である、そのほかにも、技術の内容、走行状態、あるいは点検整備の実施率等が勘案されたものと記憶しております。
国際的に見ても我が国の運転手さんの労働市場が非常に厳しくなっている、こういう状況も踏まえまして、やはり前向きにこの問題に対処しようということで、五カ年計画内にはこの問題で具体化しよう、しかもさらに、それが五カ年間何もしないでいいのかということもございますので、ではいわゆる暫定的に何ができるか、例えば路線を指定して、その路線だけはある程度こういう、二十五トンまではいかないまでも、とりあえずこういう走行状態
そのほかといたしましては、単なる急加速のみの記述であったということでどのような走行状態であったかがよくわからなかったもの、あるいは運転開始直後にエンジンが噴き上げた、こういったようなものを一応整理上「その他」ということで処理をしておるところでございます。
○政府委員（林部弘君） 交通公害対策の基本的な考え方といたしましては、自動車の公害問題ということで申し上げますと、大きく分ければ発生源に対する取り組み方、それから道路構造の改善の問題、それから沿道の問題、こういう形になろうかと思いますし、それぞれの発生源対策の中には、自動車の単体に対するいろいろな規則の問題がございますし、それから先ほど先生のおっしゃいました走行状態の改善の問題、それから交通量の抑制的
これは、極めて危険な走行状態であるスピードの出し過ぎであるとか、あるいは交通ルールを破る信号無視であるとか、あるいはみずからがみずからを律することのできなくなるいわゆる酩酊状態になってしまう酒飲み運転であるとか、こうしたケースとは全く違うわけです。
したがいまして、それに見合った合理的な検査周期があるであろうというようなことから、走行状態、車両の特性等を勘案いたしまして、今回さらに検査周期の変更についての特認をした、こういうことでございます。
また走行状態の改善につきましては、急発進、急停止しないようにするということ、それから制限速度の遵守あるいは過積みしないというようなことにつきましてトラック関係の団体を通じて事業者及びドライバーの方に呼びかけ、公害対策に対する協力を求めており、引き続き今後とも努力してまいりたい、かように考えておるところでございます。
次に、最近の取り締まり等を含めた問題でございますけれども、取り締まりを軸とした一連の諸施策が一応功を奏したといいましょうか、そういうことで、ことしを見ますと、一月から五月までの暴走族の蝟集、あるいは走行状態というのを見ますと、トータルで八百五件、昨年が同時期で九百六十件でございますので、マイナス一五％になるかと思います。
これまでの議論からも結論が出ておりますように三輪、四輪ということで形態、走行状態というものはほぼ自動車と同じである、こういう扱いをしても一向に構わないと思う。むしろそれ以上に、車体が軽便にできておりますから安全基準については厳しくしなければいけないというふうに思うのです。
以上のいわゆる単体規制に加えまして、環境庁におきましては、総合的な自動車騒音対策の実施に資するため、関係機関との連携のもとに自動車の走行状態の改善、交通量の抑制、道路構造の改善、あるいは沿道対策等の推進に努めておるところであります。
リアスポイラーにつきましては、従来規制また抑制しておりましたのは、取りつけ方によっては走行安定性が増すどころか走行安定性を損なう場合がございますので、そういうようなことを懸念いたしておりましたが、最近のリアスポイラーの傾向でいきますと、いわゆる静止状態と高速走行状態というような八十キロぐらいで走行しているときと比べてみますと、静止状態の荷重の九八％、二％ぐらいいわゆる浮き上がり現象が出てくる。