2019-05-16 第198回国会 参議院 国土交通委員会 第12号
その中で、既に法案の概要項目を御説明いただいたわけでありますが、一番最初に挙げられました保安基準対象装置への自動運転装置の追加と自動運転装置が使用される条件ですね、走行環境条件を国土交通大臣が付すということがあるわけでありますが、自動運転車の導入初期においては、来年、まず具体的にどこから走行条件を付すということが想定されているんでしょうか、見解をお伺いいたします。
その中で、既に法案の概要項目を御説明いただいたわけでありますが、一番最初に挙げられました保安基準対象装置への自動運転装置の追加と自動運転装置が使用される条件ですね、走行環境条件を国土交通大臣が付すということがあるわけでありますが、自動運転車の導入初期においては、来年、まず具体的にどこから走行条件を付すということが想定されているんでしょうか、見解をお伺いいたします。
しからば、どう判断するかということになりますけれども、今回の道路交通法の改正におきまして対象としておりますレベル３の自動運転というものは、国土交通大臣が付しましたところの走行条件の外に出るときにはシステムから運転者が確実にこれを引き継がなければいけないというものでございますので、その引継ぎが確実にできるかどうかということが判断基準でございます。
例えば、ここでなんですけれども、排ガスの実地での排出が保護制御のため、気候や走行条件が重なった場合に規制値をオーバーすることが、台上の試験とか事業者のシミュレーションとか試験で分からなかったんですけれども、後から判明した場合、事業者に悪意はありません。この場合はどうなるのかと。 また、次に、保護制御のプログラムにバグがあったとします。
例えば、走行条件、運転の仕方というのをいろいろ変えてみて、条件ごとに数値を出すとか、燃費は幅を持って表示するということを義務づけるとか、どのようにお考えか、お聞かせいただけますでしょうか。
ただ、委員御指摘のとおり、実際の走行では、気象、路面勾配あるいは車両重量などの走行条件の違いに加えて、例えば、エアコンなどを使うか使わないか、こういったことによって表示燃費を下回る、そういった御指摘も多々あるところでございます。
しかしながら、一般的に軌間の拡大の最大限度値、これまでのいろいろな知見では、脱線が起きるということでは四十三ミリというふうにされておりまして、これだけでは必ずしも直接の原因とは言えないと思っておりますが、しかしながら、先ほどの質問にもございましたとおり、列車の走行条件ですとか、あるいは軌道上、軌道の材料の保守の状態等々の条件が変わりますと、やはり軌間の変位量だけ、これが大きかっただけでいきなり脱線が
そういう意味でいえば、一般的に言えば高速道路を一定速度で巡航している方が一般道で信号で止まりながら走っているところよりは相当ＣＯ２の発生は低いということですので、数と走行条件を加味しなければＣＯ２の発生は、できません。 それともう一つは、他の交通機関との、輸送量の増減についても確かに必要だというふうに思いますので、これについても引き続き検証はしていきたいというふうに思っています。
第四に、低炭素社会を実現していくための走行条件を満たすことができる道路システムをどのように再構築していくのか。 以上、安全で安定した国民生活、アジアを視野に置いた地域経済活動、都市と農村の交流、地球環境問題に対応できる道路交通システムの再構築など、道路を取り巻く課題はたくさんございます。これらの課題を一つ一つ解決していくことは、次の世代への我々世代の責任でもあると思っております。
いずれも走行条件によって随分燃費が変わってまいりまして、我々、例えば都市部でどういう走行をするかというのは大体パターンがわかっておりますが、これで見ますと、明らかにガソリンハイブリッド車の方が効果が大きい。 高速走行に入りますとハイブリッド車の効果というのは薄れてまいりますので、ディーゼルエンジンの方が効率が高い分だけ一般的に高いと言われておりまして、特にドイツは高速走行が基本になっております。
すなわち、天候が良好でかつ交通密度が低く、車両の走行条件が道路の構造的な条件のみに支配されている場合に、平均的な技量を持つ運転手が安全に、しかも快適性を損なわずに走行できる速度と考えております。
走行実験は昨年の五月三日から六月八日までの間に七日間にわたりまして実施しておりますが、走行条件を均一のものとするため、御指摘のような風雨の中での実験は行っておらないところでございます。
○副大臣（佐藤静雄君） この問題は前にもお尋ねあったわけでありますけれども、そもそも身体障害者の方々が、なぜ有料道路を割引しているかと申しますと、身体障害者の方々は非常に苦痛もあると、また自動車で移動する場合には非常に疲れると、そういうやっぱり身体的ないろんなことがあるものですから、そのために走行条件の良い高速道路を走ってもらおうということで割引制度を作ってあるわけであります。
その分析の内容によりますと、設計に係るふぐあい発生原因の内訳は、使用方法、走行条件などの使用実態に対して評価基準が十分でない等、設計ミスに原因があったものが四三％で一番多く、次いで、想定した以上の例えば高温、寒冷地等で使用される等、使用環境条件の設定の甘さ等、性能評価が不十分であったというものが九％、それから、耐久性の評価が不十分だったというものが三％、こういう内容になっております。
今後、走行条件等による粉じんの発生量及び質について知見の収集に努めてまいりたいと考えております。また、その結果をもとに、必要に応じて対策の検討を進めてまいりたいというふうに思っております。 いずれにしろ、この影響というのはいろいろな面でも私ら自身も体験いたしておりますので、そういう面についてこれからしっかりとしたデータを集め、それらへの対策も含めて検討してまいりたいというふうに思います。
まず装着のスペースの問題、それから走行条件の問題ということを頭に置いて、ＤＰＦそのものが効果がないわけではないんですが、一定の効果が見られる、しかし、先ほど申した装着のスペース、走行条件ということで、車の種類によって一律に義務づけることは不可能ということを言われているわけでございまして、代替の促進とか、ＤＰＦ装着促進を含む対策、技術開発の促進ということは、当然今後の課題とされているわけでございます。
本線と車両基地内では列車の走行条件が非常に違っておりまして、車両基地と申しますのは平たく言えば車庫でございますが、非常に限られた敷地に列車をぎっちりと並べなければなりませんので、本線から分岐してきた線が次々にポイントで分かれていきまして、そこに列車を入れていくという作業を伴うわけでございますが、用地の関係から非常に急なカーブと極めて複雑なポイントが次々にあるという状況でございます。
○参考人（寺嶋潔君） 御指摘のように、使われております台車は、半蔵門線も日比谷線も同じ形式の台車が、同じメーカーのものがつけられておりますので、その点においては共通しておりますが、走行条件が先ほど申し上げたように極めて違った状況でございますので、これは直ちに日比谷線の事故を類推させるようなものではなかったということでございます。
その復旧工事の進捗度合いをにらみながら、最初は緊急車両等の通行に供しようということで、走行条件に二足の制限を課しまして走行させていたところでございますが、現在では通常の走行ができるような、阪神高速の大阪府内の部分については走行ができるような状況になっているところでございます。
その復旧工事の進捗度合いをにらみながら、最初は緊急車両等の通行に供しようということで、走行条件に二足の制限を課しまして走行させていたところでございますが、現在では通常の走行ができるような、阪神高速の大阪府内の部分については走行ができるような状況になっているところでございます。
この五カ年間の事業計画の内容でございますが、走行条件の改善といたしまして照明設備等の整備、標識の整備、中央分離帯の防護さくの突破防止効果の高いタイプへの改良、さらによりよい走行環境の確保といたしまして休憩施設の整備拡充、的確な道路交通情報の提供でございまして、五カ年間で高速自動車国道で二千億円、当公団の管理いたしております一般有料道路で六百億円を予定しているところでございます。
それから、肢体不自由者の方々のドライバーが走行条件のよい有料道路を通行することが交通安全上も望ましい、こういう判断も入っているわけでございます。 今御指摘がございました内部障害者を初めといたしまして、肢体不自由者以外の身体障害者の方々がみずから運転する場合の割引対象範囲拡大ということについて、私どももいろいろ要望を受けております。
それから、この件につきましては、肢体不自由の方が運転する場合には走行条件のよい有料道路を通行することが交通安全上も望ましいという判断が働いています。 なお、この割引措置は、償還主義のもとで、他の利用者からの負担によって行われるために、割引制度につきましては一般利用者の理解と協力が前提でございます。