1986-10-23 第107回国会 衆議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第10号
○杉浦説明員 基本的な考え方といたしましては、旅客と貨物というものを今まで一緒になってやってきたわけでございますが、貨物部門におきまして非常に大きな赤字が出る。そうした赤字をどういうふうにしてきたかといいますと、結局一種の内部補助で全国的な旅客部門、特に黒字部門で補ってきてしまった、こういうのが今までの実態でございます。
○杉浦説明員 基本的な考え方といたしましては、旅客と貨物というものを今まで一緒になってやってきたわけでございますが、貨物部門におきまして非常に大きな赤字が出る。そうした赤字をどういうふうにしてきたかといいますと、結局一種の内部補助で全国的な旅客部門、特に黒字部門で補ってきてしまった、こういうのが今までの実態でございます。
するに当たって、一、適切な経営管理が行われること、二、地域の実情に即した運営が行われること、三、各地域、各部門での依存関係を排除すること、四、競争意識が働くこと等の要件をできるだけ満たし得るものとすると同時に、旅客、貨物の流動実態や列車の運行状態との適合性、分割に伴う技術上の問題を最小限に抑えた上、分割後の各事業体の安定的な経営基盤を確保するといったもろもろの点を総合的に考慮された結果、旅客部門と貨物部門
○政府委員（棚橋泰君） 十一月に試算をいたしましたときの細部のところについておりますように、五十九年度につきましては貨物部門の赤字は二千二十二億でございます。
もし旅客会社が貨物部門をあわせて経営するとするならば、民間の物流事業、トラック事業との結びつきをより密接にすることができ、それにより、貨物の輸送需要をさらに高めることは十分考えられるわけでございます。 なお、運輸省は、貨物部門を分離するに当たり、回避可能経費というコスト論を持ち出しています。これは、貨物列車が旅客会社のレールを使うことから生じる赤字分を使用料とする経費と説明されております。
さらに、貨物部門独自の収支管理を徹底をいたし、経営責任を明確にする必要なども、貨物一社制の基本的な理由でございます。 次に、国鉄用地の処分についてでございますが、本件につきましては、御指摘のように、国民共有の財産でございまして、その処分が公正、公平に行われるべきことは御指摘のとおりでございます。
しかも、先ほど梅田代議士がおっしゃったように、それは要するに従来のいわば貨物部門が負担していたようなコストを著しく軽減するようなやり方をするんだ。
およそ五十億トンぐらいある国内物流総体のうち、今度の計画で見ますると、国鉄の貨物部門が担っていく部分というのはささやかに五千五百万トン体制、現行の七千七百万トンからはるかにまた後退をしていくという、こういった方向が示されているようであります。
さらに、分割の規模とともに、新幹線や貨物部門の分割が将来にわたって正しい選択と言えるのかどうか。この国鉄改革は、やり直しのできない選択であるだけに、慎重な対応が必要であると私は考えます。また、国鉄改革は、国民が納得し、合意の上で行われるべきであります。国民合意の形成に総理はどう対処されるのか、あわせてお答えをいただきたいのであります。
その内容でございますが、国鉄の貨物部門を意見のとおり旅客部門から分離独立した全国一元の特殊会社とする。そして徹底した輸送の効率化、コストの思い切った低減、収入の安定的な確保などを図ることによりまして、将来にわたって鉄道貨物事業として健全な経営を行っていく体制を確保しようというものでございます。
○鴻巣政府委員 国鉄の貨物部門の合理化案、今お話しのようにまだ具体化をしていませんので、鹿児島県内の貨物駅の取り扱いにつきましては現在のところ決定をしていないというふうに聞いております。
○政府委員（棚橋泰君） 先生御指摘のように、従来旅客と貨物と一緒にやっておりました国鉄の貨物部門、これを分離して採算の成り立つ会社にするというのはこれは大変な作業でございます。御指摘のとおりでございます。
次は、運輸省についてでございますが、運輸省は今月の二日、国鉄貨物部門の改革案として、「新しい貨物鉄道会社のあり方について」をおまとめになり、発表されました。
それは計算いたしましたが、それによりますと、貨物部門で約二千億の赤というふうに考えられます。 そこで、次にこの二千億の赤がどうやって十六億になったか、こういうことでございます。
その上で将来の貨物の需要というのを見込んで鉄道建設公団が建設に着手したわけでございますが、御承知のようにその後オペルショックを挟みまして国鉄の貨物に対するシェアというのは急速に低下をいたしまして、貨物部門というのは大幅に縮小せざるを得ない事態になりました。したがいまして、新砂町から以南の部分というものにつきましては工事を凍結しておる、こういう状態でございます。
○説明員（松崎傑君） 私どももやっぱり営業といいますか、荷主さんあっての貨物営業というふうに思っていますので、その点は十二分に頭に描きながらいろんな作業に取り組んでおるわけでありますけれども、かなり貨物部門がコストが高いというのもこれは原価計算上明らかでありまして、鋭意、今直行体制の深度化という形でコスト削減に努めておるわけです。
国鉄の貨物部門につきましては、再建監理委員会の意見の趣旨に沿いまして、旅客部門から分離、独立させました全国一社の国鉄の出資によります特殊会社として発足させるということで、この旨、去る十月十一日に国鉄改革に関する基本的方針として閣議決定しております。それを踏まえ まして、運輸省としまして、今月中を目途にその具体的なあり方につきまして取りまとめるべく、現在鋭意検討を進めておるところでございます。
したがいまして、国鉄貨物部門の合理化案は、今やりとりがありましたように具体化しておりませんので、貨物の合理化が北海道農業に具体的にどういう影響をもたらすかは、まだ今のところ私たちも予測することは極めて困難だとは思っておりますが、これから貨物部門の合理化の案の検討経過を十分に注目いたしておりまして、農業に及ぼす影響を見きわめながら農産物の円滑な輸送に支障を来さないようにというのが私どもの基本的な方針でございまして
ただ、先生今御指摘のように、現在経費が収入の倍というような貨物部門でございますので、もちろん国鉄全体としまして、資本費の問題とか年金の追加費用の問題とか、いろいろ始末すべきものは始末いたしましても、なかなか貨物会社を採算のとれるものとして成り立たせるということは御指摘のように非常にいろいろの問題がございます。
○説明員（戸矢博道君） 国鉄の貨物部門につきましては、先生まさに御指摘のとおり、監理委員会の意見を踏まえまして、輸送形態の違いでございますとかあるいは経営責任の明確化というような観点から旅客会社から分離させまして、全国一社の国鉄の出資による特殊会社をつくるということで考えておりまして、去る十月十一日の「国鉄改革に関する基本的方針」という中でもそういう方針を閣議決定したところでございます。
今回の私どもの意見書によりますと、旅客部門と貨物部門を機能的にまず分割するということでございまして、貨物は全国一本の株式会社というふうに考えております。 旅客部門につきましては、ただいま先生御指摘のように全国六分割ということでございます。
また、赤字要因たる貨物部門を分離することで収支の均衡を図るとしたり、さらに、事業分割に伴う輸送効率上の諸問題や安全、防災投資のあり方等については、必ずしも納得できる回答が示されているとは思えません。
こういうものが結果的に何を招来をするかというと、何のことはない、国鉄解体論につながってしまったり、あるいは貨物に象徴されるように、結果としては七月の二十六日までの間に貨物部門について監理委員会をして――総裁、あなたは立派な方針を出したと言うけれども、貨物分野については具体的に示唆するものを明示することができなかった、こういうことに象徴されるんではないですか。
貨物部門の要員規模は約一万五千人程度と見込まれますので、新事業体全体の総要員数は約二十一万五千人となるとしております。 第三章は、国鉄事業再建に際して解決すべき諸問題について述べており、そのうち余剰人員問題は、国鉄事業再建の成否にかかわる重要な課題であり、雇用の場の確保を図りつつ万全の対策を講じる必要があるとしております。
国鉄の分割論につきましては、細かいことも入っておりませんのでよくはわかりませんが、今御質問の貨物部門はなかなか難しいのじゃないか。これは分割の中から別になっているというふうに新聞に出ておりました。貨物部門は、これは走行キロだけ見ればわかりますので、原価が出ておれば大体計算ができるということでやっておりますので、アメリカでは貨物部門は別会社になっております。
○近江委員 貨物輸送の問題でございますけれども、今まで赤字の七割は貨物である、このように言われてきたわけでございますが、分割に際して貨物部門についてはどのようにお考えでございますか。