2021-03-17 第204回国会 参議院 予算委員会 第12号
○国務大臣（麻生太郎君） これは、三木先生、従来から御指摘のありましたところで、そうですね、例えば道路で、港から高速道路までのいわゆる貨物用の道路ができていないところと、おたくなんかそうですけれども、できているところでは生産性が全然違います。もう全く違いますから。
○国務大臣（麻生太郎君） これは、三木先生、従来から御指摘のありましたところで、そうですね、例えば道路で、港から高速道路までのいわゆる貨物用の道路ができていないところと、おたくなんかそうですけれども、できているところでは生産性が全然違います。もう全く違いますから。
この室蘭線は元々、北空知で産炭、石炭ですね、あるいは北空知の木材を運ぶ貨物用の線路として開発されたものであり、この岩盤も、それから基盤も、貨物用ですからがっちり造られているんです。しかし、今ここはほとんど使われていません。せいぜいタマネギのシーズンにここを使うぐらいなんですね。 だから、千歳線はもう北海道旅客に明け渡して、貨物は、岩見沢から苫小牧なんですけれども、ここへ行く路線を専用で使う。
それから、貨物を、アボイダブルコストというコスト方式でそれを運用させていますので、そして、最もゴールデンラインと言われている札幌―千歳間、これの八十本以上が貨物用として使われているんです、これを開放するならば、ここでは約百億円ぐらいの収益が出てくると思います。あるいは、貨物をどうするのか。この貨物の問題と切っても切り離せません。 そして最後は、赤字の地方ラインです。地方ラインで約百億です。
北九州空港におきましては、大型貨物機の受入れを可能とするために、まず、平成二十八年度に貨物用エプロンを整備したところでありますが、これは、率直に言って現状は、当該エプロンについて、実際は中型貨物機の利用が中心となっているというのが現状です。
北九州空港には、二つの大型貨物用のエプロンがあります。貨物拠点化には必須の施設であります。大きな特徴にもなっています。 しかし、荷役作業スペースの不足から、貨物専用機を二機同時にそこには駐機する環境がありません。そして、超大型貨物機アントノフ１２４級が飛来した場合には、その場所では荷役作業ができません。やむなく複数の旅客スポットを潰す形で長時間使うということになります。
○石井国務大臣 北九州空港につきましては、大型貨物専用機の受入れに対応するため、平成二十八年度に貨物用エプロンを整備したところであります。 このスポットにつきましては、昼間の時間帯にあきがあることから、既設スポットの有効活用に取り組んでいただくとともに、さらなる整備につきましては、貨物便の増便への取組など、利活用の促進が重要であると考えております。
○本村（賢）委員 大型化したクルーズ船の寄港では、博多港など大型クルーズ船に対応できる限られた港以外では、貨物用の岸壁に接岸せざるを得ない方法をとっているというふうに伺っております。物流と人の流れの港を分けると今御答弁もありましたけれども、官民連携によるクルーズ拠点形成検討委員会においても、貨物船とクルーズ船の利用調整の問題は指摘をされているわけであります。
この中小企業投資促進税制は期限がありますけれども、この期限を延長するとすれば、トラック、貨物用自動車は対象になっているわけですね。船舶もなっています。しかし、バスはなっていないわけであります。この対象になると、取得価格の三〇％の特別償却または七％の税額控除が適用されるわけでありまして、大幅に今トラックの買いかえが進んでいるわけであります。
しかしながら、先ほどもどなたかの御質問でお答えを申し上げたんですが、日本の場合、例えば欧米でかなり低コストないしは無料である高速道路料金を払い続けているという自動車に係る実態的な道路建設コスト負担というものを計算いたしますと、これは、年間の高速道路料金収入を自動車あるいは貨物用自動車の台数で割りまして、それにもろもろのものを足し上げた車一台当たりの実際の燃料課税の国際比較というのをやりますと、イギリス
こういった大臣答弁を踏まえて伺いますが、羽田に四番目の滑走路ができ、少なくとも年間三万便の国際便が飛ぶ二〇一〇年十月には、国際貨物用の税関を羽田につくることを、これは国土交通省さんとも連携をしながら今後検討できないものかどうか、お答えいただけますでしょうか。
○白眞勲君 ニーズがないというよりも、そこになければ持っていかざるを得ないんですよ、航空貨物用の設備がなければ。その辺をどう考えているかということなんですね、私が聞いているのは。
次のページの右の端っこに青の小さなグラフがありますが、「運輸部門のエネルギー需要の推移」ということがありますが、それで、いわゆる下の青いので塗りつぶしたのが自動車、いわゆる旅客用自動車、そして、斜め線が自動車で貨物用、上のいろいろなレインボーみたいに色を塗っていろいろ分けてあるのが船舶と航空なんです。
その中の一つを申しますと、例えば自動車、省庁において持っておりますところの乗用車あるいは貨物用の自動車、こういうようなものは省庁の中で整備をしたり部品を買ったりしておりますが、これを民間委託にして、民間の整備工場へ任せたら随分と違ってくる。そういうようなことが一例としてあるわけでございます。
神戸の調査費をどうするかという問題に私は行き当たったときに、辻議員も神戸のお生まれでございますから、神戸空港というものができたときにコミューターだとか貨物用の小さな空港で神戸が復興したと言えますか。神戸港、港一つ取ってみても、震災前は世界で四位だったんです、荷降ろしが。今二十四位なんです。
○鮫島委員 四ＷＤのディーゼルがかなり多いので、それを除いて貨物用あるいは業務用というふうにすると、約三十万台というふうに言われているんですね。
ところが、日本の場合は、国内の貨物用は高さが二メートル未満なんですね。 ですから、それこそ国際的に、今先生が海上とおっしゃいましたけれども、たとえ船で港に着いて、日本のトラックに積みかえて、そして走っても、日本の道路では、高さが二メートルということでトンネルをつくっているところが多いものですから、まずトンネルが通れない。
また、施設整備計画として、一期計画では、水深五・五メートル、二千トンクラスの一般貨物用一バースと同水深の危険物貨物用五バース、それから二期計画では、さらに大きい水深十一メートルの一万五千トンクラス用二バースと水深七・五メートルの五千トンクラス用一バースを整備する計画となっております。
貨物の場合には、貨物用が二千二十二万台、約二千万台であります。そのほかの台数約五百万台を入れまして七千二百万台ということであります。 この台数を減らしていくために幾つかの方法があるかと思うのです。
大府駅から名古屋駅間の貨物用バイパスの役割を果たそうとしたんです。ところが、昭和四十二年に着工したこの工事は、新幹線並行区間の沿線住民にこれ以上やかましくなってはかなわぬと反対運動を受けて、簡単に挫折しました。その後工事は再開されましたが、貨物輸送の衰退を理由に、昭和五十八年に再び挫折しております。
それから、では、反対側の東海道線あるいは東海道の貨物線の方にホームをつくったらどうかということになるわけでございますが、そのためには結局、貨物用の留置線を廃止するかあるいは移設するかをしないとそのホームがつくれないということになるわけでございまして、この貨物留置線は、御案内のとおり、東海道貨物線と武蔵野線、あるいは川崎付近の臨海工業地帯への結節点ということになっておりますものですから、これを廃止することはできないと
貨物用のエレベーターですが、それでおりてくる。うっかりおり口を間違えると改札口に出ないんですよ。私なんか一番下まで行って、またもう一回上がって改札口に出ましたがね。 そういったように、あれだけの大きな駅でさえも車いすの方たちにとっては不便この上ないわけです。