函館—札幌間と同時期に認可をされた北陸新幹線の金沢—敦賀間は、認可額が一兆一千八百五十八億円でしたが、二千二百六十三億円増えまして一九％増加しました。九州新幹線の長崎ルートは、認可額五千九億円が一千百八十八億円増えて二四％増加しました。 国交省、これなぜ増加したんですか。
これまでも、いわば自動認可額というのが設けられてきましたけれども、運賃の実際の査定については、自動認可の下限割れについても、どんどん申請のままに認可をされてまいりました。あるいは、この間、運賃の審査の通達についても何度か改定をされてきています。
ＡＳＥＡＮ各国への海外直接投資は減少し、九七年の投資認可額は、マレーシア、ベトナム、ミャンマーで前年比三〇％以上の落ち込み、タイでは二〇％の減少となっています。特に、日系企業の投資減少が目立つ中、本年の投資も鈍るであろうことは容易に想像がつきます。
それから、高崎―長野間の事業費、これは高崎―軽井沢間と軽井沢―長野間の当初認可額を合計しますと、五千八百八十三億円でございます。その後、環境対策の追加等々ございまして、平成七年三月の時点で見ますと、八千四百二十四億円になっておりまして、御指摘のとおり約一・四倍でございます。 これの増嵩の主な要因でございますけれども、一つは大きなものとして物騰というのがございます。
私は、こういうふうな過去の実績からいたしまして、実は既着工区間三線五区間について、平成元年から七年にわたって認可された既着工分の認可額が一兆八千六百二十二億ということになっているのですけれども、平成六年の四月の見直しで二兆二千億、そういうことになりました。約一・二倍です。
工事の対象が広がるという形で当初の認可額からさらに拡大するというのが一例でございます。 第二点は、通常の家屋の歩掛かりで設計しても十分である、効用を回復できる、そういうふうな判断をして始まるわけですが、解体の結果、非常に構造が複雑であるとかあるいは特別な材料を使っているというようなことが判明して、当初の金額ではとても効用の回復が不可能であるというようなことがわかって拡大するというのが第二点。
実際上認可額を収受し得ない事例が多々見受けられるのでございます。こういうことがトラック事業者の経営を圧迫して、結果的には労働者の過重労働を強いるおそれがあるということは、安全運行の確保という点から問題をとらえましても、運輸省として心しなければならない問題であることは申すまでもございません。そういうことから、認可運賃の適正収受ということを強力に指導しているところでございます。
貨物の運賃が上下二〇％の幅の認可額となっていると。これは事実ですわね。だから小口のお客様に高い料金のしわ寄せをすることがよくないと言うんですね。これは理屈としてはそのとおりなんですが、こういうことを言うのがおかしいんでね。これは私が商人だったらおなじみ様というか、お得意をどっちかというと安くする、大事にする。ふりのお客というのは幅があれば高い方へ持っていくという、これが人情であるんだね。
結局、いま先生の御指摘の問題は、その起債の認可額といいますか、標準額と申しますか、これにあろうかと思います。全国的に見てみますと、その問題で非常に困りますのは東京都でございます。いままでの実績を見ますと、東京都は、起債額に関しまして、実際に出ていったものはそれの四割増しくらいのお金を要しておる。大阪あたりで統計をとってみますと、おそらく九割以上でほとんどまかなえておる。
ここ十年間の都の要求額、それに対する認可額の、事業名別に示した一覧表を今週中に届けていただきたい。次の委員会で使わせてもらいます。前段の御答弁を求めると同時に、資料要求について御返事をいただきたいと思います。
その第二といたしましては、外人投資の増加でございまして、これは海外での日本経済の成長性に対する信頼が高まってまいりましたことを背景にいたしまして、外国人の投資家のわが国の株式への投資というものが四十二年度から増加いたしまして、四十三年度にこれが急増いたしまして、日本銀行の認可額で見ますと、五億九千八百万ドル、四十二年度の四・七倍に達しております。
六月二十七日でございますか、大蔵省ではインパクトローンの認可額が非常に急増したということを発表されました。対前月比で二・五倍になる、前年同期に比べれば八〇％もふえた、その額も六千八百九十万ドルという、しかも当分続くだろう、こういう見通しも語っておられるわけであります。
○西原説明員 今の外国人による株式の持ち分の取得認可額は、現在のところ市場を経由しておりますものは百億、今度かりにＡＤＲというものが実施されたと仮定した場合どのくらいふえるかということでございますが、これはどうということは私どもとしても推測がつかないのでございます。しかし、現在市場で売買されておりますのは八千万株から場合によりましては一億五千万くらいになることもございます。
しかるに、原価計算総括表の個々の表をずっと見て参りますと、この適正利潤を加える前の額と、それから認可額、実際の料金と比較しますと、ほとんど全部七十八店舗について赤字が出ておるわけですね。そうすると、全体について相当な黒字が出ておるにかかわらず、この原価計算によりますと、個々のものが非常に赤字が出ておる。
次に、もとへ戻りまして、原価計算の問題でありますが、第一号表の２を見ますと、小口扱いの方で一番左の肩の方の欄でごらんになってもわかりますように、発着の方は、査定額が三十円で、現行認可額が二十五円、それから、発送の方は、査定額が三十六円、認可額が三十円、到着の方は、査定額が二十四円で、現行認可額が二十円、これが全部赤字ということになっております。
前の旧法ではその認可額は最高限度を押えて、つまり非常にぼるということを抑える建前でありましたから、その認可額以下であればまあ安くてもいい、むしろ安ければ安いほどいいという考えでありましたが、一昨年でありましたかの改正法で、すべてトラツクは確定運賃をとるように、バスもしたわけであります。それからタクシー、ハイヤーも同じように確定運賃額というものをきめたわけであります。
定額制というのは一定の確定額として運賃、料金を認可いたし、その実施にあたりましては、認可額に対して任意の割増し、割引あるいは割もどしを許さない制度でありまして、これは自動車運送事業の全部に適用いたすことになつております。現払い制と申しますのは、トラツク事業のみについて採用するものでありますが、運送貨物を荷受人に引渡すまでに、運賃、料金を受取らなければならないことを原則とする制度であります。
○門司委員 今の数字が私は何か少し違うと思うのですが、大蔵大臣のきのうの財政委員会の説明では、今要求いたしております地方債の発行を二百十五億と書いてありますが、約二百億ばかりの中にこの七十億は含まれているというような話を聞いたのでありますが、今の大蔵大臣の話では約七十億に対して五十億くらいの数字が起債の認可額として考えられておるというようなお話でありますが、この数字の食い違いはどつちがほんとうでございますか
これはいわゆる農地の移動制限、あるいは農地の改廃の制度、あるいは農地の統制額の違反、あるいは農地の認可額の違反、あるいは農地の取上げ、小作料の金納化違反とか、あるいは小作料の引上げ停止違反とか、そのようなものを全部通じまして、ただいま申し上げた數になるのでございますが、現在のところ、ようやく私ども整理をいたしまして、今年の九月分と十月分の二月分にわたりましては、各違反に統計をとつて見たのでございます
二十一年度の第四四半期と二十二年度の第十四半期、この二つの分しか實は資料がないのでわからないのでありますが、資金調整がきびしくなつてきました、つまり復金のわくがきまつて、はつきりしてきました二十一年度の第四四半期で考えてみましても、お手もとに漁船建造資金調整認可額調というものがございます。