2016-11-16 第192回国会 衆議院 国土交通委員会 第5号
また、特定地域及び準特定地域においては、自動認可運賃制度にかえて公定幅運賃制度という、値下げ競争を一旦中断するために運賃幅を公定する仕組みが導入されております。 そこで、お尋ねいたします。 平成二十七年に、十九地域がタクシー特措法に基づく特定地域に指定され、減車の検討が行われました。
また、特定地域及び準特定地域においては、自動認可運賃制度にかえて公定幅運賃制度という、値下げ競争を一旦中断するために運賃幅を公定する仕組みが導入されております。 そこで、お尋ねいたします。 平成二十七年に、十九地域がタクシー特措法に基づく特定地域に指定され、減車の検討が行われました。
このため、現行におけるタクシー事業者からの申請に基づいて運賃の幅を決定する自動認可運賃制度とは仕組みが異なりますが、設定される運賃の幅自体については、公定幅運賃制度となっても基本的に変更されるものではないと考えております。したがって、本法案の施行により公定幅運賃制度が導入されても、それにより特定地域及び準特定地域におけるタクシー運賃が高くなることにはならないと考えております。
○三日月議員 今委員御指摘のとおり、現行の道路運送法のもとでは、タクシーの運賃は、国土交通省において、標準的な事業者の費用水準に適正な利潤を加えて算出される金額というものをベースに、一定の幅を設定いたしまして、その幅の範囲内であれば自動的に認可を行うという自動認可運賃制度というものを採用しておりまして、この幅の範囲を下回る、いわゆる今御指摘のあった下限割れ運賃の申請については、それぞれの個社ベースで
それが、平成二年に認可運賃の制度がなくなって届け出運賃ということで、裸でほうり出されたというような状況になりまして、荷主企業側から見ますと、物流コストの削減というのは残された企業コストの削減の宝の山であるというようなことまで言われまして、そういった認可運賃制度がなくなったのを機会に大幅に運賃が安くなっているという状況にございます。
○今田委員 その割引運賃については、参考までにお尋ねしたいわけなのですが、この半額ないし三割引き運賃というのは、現在の認可運賃制度における許容の範囲ということになるのでしょうか。それでは、幅運賃にあわせて各種の割引制度を最大限に利用した場合、最大で何割引きあるいは何％引きという運賃になるのでしょうか。この点、お示しいただきたいと思います。
それから、認可運賃制度そのものをどう思うかという御指摘でございますが、やはり運賃の認可制というのは基本的にやっぱり必要であると思います。
時間がありませんから飛ばしますけれども、認可運賃制度が守られていないことも一つの原因です。これも何回も私は追及してきました。何ぼ通達を出しても守られたためしがないんだ。例えば、お前のところは認可運賃では一万円で運ぶべきものを八千円にしなかったらもうほかの業者に回すぞ、こういうことになっていくんですね。
○梅澤（節）政府委員 認可運賃制度、これは航空法の立法制度の問題でございますから、関係当局から立法の考え方を申し上げるのが適当かと思います。
○政府委員（寺嶋潔君） 現在の運賃制度は認可運賃制度でありまして、これの適正な収受を、行政側の監査あるいは現在のトラック協会におきます輸送秩序改善指導員の活動によりまして、確保するように努力をしておるところでございますが、新しい法律の、これはトラック法の場合でございますが、御指摘のような適正化事業実施機関を設けまして、従来にも増して法的な地位を明確に与えられた機関が日常的に公正な競争の確保のためにダンピング
自由参入を認めますと、認可運賃制度を廃止することによりまして一段と競争が激しくなるのではないか、そういう感じを私は強く持っております。そうなりますと、大手資本によるところの業界内の集約化とかあるいは系列化というのがどんどん進んでいくということになりかねないと考えております。
それで、間に入った場合に、港湾運送の業務の分だけは認可運賃制度。ところが全体としての一貫体制の中ではこれは許可制による運賃制度でしょう。だから、そういう中で果たして正常な認可運賃が確保されるのだろうかという不安を非常に持っている。そういう不安が先ほどの質問でもいろいろな形で出たと思います。
○小渕（正）委員 運賃制度の実効性について今お触れになりましたが、現在の認可運賃制度を事前の届け出制にする。今日までの認可運賃制度についても、道路運送法第八条で定められた機能が今まで余り発揮されていなかったのではないか、かなりのダンピング行為等が横行しておったのが実態ではないかと思うわけであります。
○野間委員 時間がありませんので、大臣、三つばかり挙げましたけれども、この最後の件について言いますと、認可運賃制度がございますね。それを下回って元請に払われる。そうすると、これはさらに下請がございます。これがまた下回るわけです。それで労働条件がうんと低下しまして、その結果労働者の権利というのは物すごく侵害されるわけです。これは下請の業者の人も大変なんです。
トラックと鉄道と航空はちゃんと認可運賃、一応認可運賃制度になっている。ところが肝心のところはぽそっと抜けておって、これが用をなしていない。用をなしてないのなれば、そんならやめたらどうだと、これそのものの条文はもう死んでいるからやめたらどうだと言ったら、あなたの言い分は、いや将来はまた要るかもわからぬと、これじゃ全く説明になっていないと思うんですね。 そこで大臣、じゃ、私の方から提案しましょう。
どうしてこれは、ここまで荷主の圧力で運賃がダンピングに近い状態にされることが多いにかかわらず、認可運賃制度がとれないのか。許可事業でなければいいですよ。もう野放しにしてほっておくというなら別だけれども、役所が法律で許可制をとってやっている以上、そのくらいのことはやらなければおかしいのじゃないかと思うけれども、どうなんですか。
それからもう一つは、営業用、自家用の境界の明確化、それから事業区分、さらに認可運賃制度、そして事業免許の更新、こういった制度等につきましてもぜひ経済的規制を見直すということと同時に、必要な法令の整備が当然考えられてよいのではないか、このように私自身は思うのでありますけれども、運輸省のお考えはいかがでしょうか。
○野間委員 ですから、荷主の保護と運送業者の保護、特に運送業者について見れば、認可運賃制度が非常に安いです。それでも原価プラス適正な利潤というのが認可運賃の中身としてきちっと法律で基本的に押さえてある。ところが今の変な曲がった運輸省の法解釈の中で、実際には取扱業者から運送契約を受けながら運送業者が認可運賃の適用がないというようなばかげた解釈をとっておる。
自体大変結構なことなんでありますけれども、ここでも一連の規制業務について、またこの誘導行政という形で対応が少しずつ変わっていくんじゃないだろうかという心配が――国際複合一貫輸送体制と直接かかわるわけじゃございませんけれども、一方で機構の変更の中にそういう心配を読み取っている向きもあるわけですし、またもう一つ、国際複合一貫輸送体制そのものとかかわって言えば、現在港湾運送事業につきましては、いわゆる認可運賃制度
もちろん、そういう認可運賃制度をとったということは、ＬＰガスの輸送が非常に公共性が高い、しかも危険物の輸送であるという観点から、もし適正な運賃を輸送業者が取れませんと過積みとか運転者の過労運転、そういう事態を招いて事故につながっていく、こういうこともあって認可制をとっておられると思うのです。
結局いまの認可運賃制度、しかも一〇％ないし五％の幅、そういうものだけを認可していけば何とかなるだろうという時代ではない。そういう情勢ではない。実勢運賃というものはずいぶん違う。もちろん中にはたまたま合っているものもあるかもしれませんが、大半が波を打っているわけですね。もちろん大手企業などは正しく取るものもあるだろう。しかし大半はそうではない。
それから、旅客船のほうをこういう低金利にいたしましたのは、旅客船は運賃を、やはり離島その他非常に公共性が高いということで政府で認可運賃制度をとっておりますので、その運賃が上がらないようにということで低金利のものを旅客船のほうに回しているというわけでございます。